Rechtsthemen

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Verkehrszentralregister

Das deutsche Verkehrszentralregister (VZR) ist eine beim Kraftfahrt-Bundesamt in Flensburg geführte Datei, in der seit 1958 alle rechtskräftig festgestellten Verkehrsverstöße (Bußgeldbescheide und Strafurteile) von Kraftfahrern mit deutscher Fahrerlaubnis festgehalten werden. Das Verkehrszentralregister wurde aufgrund mit Beschluss des Bundestages vom 11. Oktober 1956 eingeführt. Einträge erfolgen nach dem in § 4 StVG geregelten Punktesystem.

1 Einsichtnahme
2 Eintragungen im Verkehrszentralregister
3 Wissenswertes
4 Weblinks
5 Fußnoten 
 

1. Einsichtnahme

Das Verkehrszentralregister ist für die Bürger transparent. Ein Registerauszug kann unter Vorlage des Personalausweises kostenlos per Fax angefordert werden.


2. Eintragungen im Verkehrszentralregister

Im Jahr 2006 wurde mit 8,402 Millionen die höchste jemals im deutschen Verkehrszentralregister Zahl von Menschen registriert, im Jahr 2005 waren es 8,156 Millionen[1], von denen etwa 0,05 Prozent die 18-Punkte-Grenze erreichen.

Sowohl bei Männern als auch bei Frauen erfolgte mit etwa 58 Prozent der Eintragungen auf Grund überhöhter Geschwindigkeit. 79,9 Prozent der Registrierten sind Männer. Die zweithäufigste Eintragungsursache bei Männern war Fahren unter Alkoholeinfluß (14,7%), bei Frauen Vorfahrtsverletzungen (17,4%)[2].

Die Fahrerlaubnisklassen eines Kraftfahrers werden im Zentralen Fahrerlaubnisregister (ZFER) geführt.


3. Wissenswertes

Die auf Papier gebrachten Daten verjährter Vorfälle werden laut den Tagesthemen vom 23. Januar 2004 in Dänemark recycelt und zu Toilettenpapier verarbeitet [3].


4. Weblinks 

Erläuterung des Punktesystems durch das KBA

 Fußnoten

http://www.kba.de/Stabsstelle/Presseservice/Jahrespressebericht/jpb2006.pdf Jahresbericht 2006 des Verkehrszentralregister, S. 15 
http://www.kba.de/Stabsstelle/Presseservice/Jahrespressebericht/jpb2006.pdf Jahresbericht 2006 des Verkehrszentralregister, S. 17 
vgl. Sendung vom 23. Januar 2004

Dieser Artikel basiert auf dem Artikel http://de.wikipedia.org/wiki/Verkehrszentralregister aus der freien Enzyklopädie Wikipedia und steht unter der GNU-Lizenz für freie Dokumentation. In der Wikipedia ist eine Liste der Autoren verfügbar 

Verkehrszentralregister

Im Verkehrszentralregister werden alle Verkehrsteilnehmer registriert, die im Straßenverkehr auffällig gewordenen sind.

Auskünfte aus dem Verkehrszentralregister erhalten der Betroffene und Behörden. Zum Besipiel erhalten die Fahrerlaubnisbehörde oder die Staatsanwaltschaft, die Ordnungsbehörde oder das Gericht Auskünfte aus dem Verkehrszentralregister. Das Verkehrszentralregister übermittelt die im Register vorgehaltenen Informationen an Gerichte, Staatsanwaltschaften, Bußgeld- und Verwaltungsbehörden, Polizei und Bundespolizei. Diese Behörden treffen im Interesse der Verkehrssicherheit Entscheidungen über notwendige verkehrserzieherische und verkehrspolitische Maßnahmen.

Im Verkehrszentralregister gespeichert werden im Wesentlichen rechtskräftige und/oder bestandskräftige Entscheidungen. Dieses sind z. B. Maßnahmen, die auf Grund des Punktesystems getroffen werden oder aber Verkehrsordnungswidrigkeiten von mindestens 40 EUR. Auch ein Fahrverbot wird im Verkehrszentralregister gespeichert. Erfolgt duch ein Gericht eine Verurteilung, die im Zusammenhang mit einer Verkehrsstraftat steht, so wird auch eine solche im Verkehrszentralregister erfasst.

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In einer Entscheidung vom 26. Juni 2008 hat der europäische Gerichtshof (EuGH, Az.: C-329/06; C-343/06; C-334/06 bis C-336/06) dargelegt, dass Deutschland grundsätzlich Führerscheine aus der Tschechei anzuerkennen hat. Dies gelte auch, wenn die tschechische Fahrerlaubnis nach einem erfolgten Entzug der deutschen Fahrerlaubnis erworben worden sei. Der tschechische Führerschein müsse dann nicht anerkannt werden, wenn Anhaltspunkte dafür vorliegen, dass zum Zeitpunkt des Erwerbs der tschechischen Fahrerlaubnis der Führerscheininhaber seinen ordentlichen Wohnsitz nicht in der Tschechischen Republik hatte.

Mitglieder der europäischen Union erkenn die durch ein Mitgliedsstaat ausgestellten Führerscheine nach der Richtlinie 91/439/EWG prinzipiell gegenseitig an, wenn der Inhaber zum Erwerbszeitpunkt auch seinen ordentlichen Wohnsitz in dem jeweiligen Staat nachweisen kann. Im Klartext: Ist der ordentliche Wohnsitz erfüllt und besteht zum Zeitpunkt der Erteilung der Fahrerlaubnis in der Tschechei in Deutschland keine Sperrfrist (mehr), so ist die tschechische Fahrerlaubnis auch dann OHNE medizinisch-psychologische Untersuchung (MPU) anzuerkennen, wenn diese Voraussetzung für die Neuerteilung in Deutschland wäre. Hat man also in Deutschland z. B. wegen Drogen- oder Alkoholkonsum seine Fahrerlaubnis verloren und eine Sperrfrist bekommen und kann man in Deutschland den Führerschein nur nach erfolgreichem Bestehen der MPU erhalten, so ist dies nicht auf eine tschechische Fahrerlaubnis anzuwenden, wenn man in der Tschechei eine neue Fahrerlaubnis ohne Verstoß gegen das Wohnsitzprinzip erhält. Dann braucht der Inhaber in Deutschland eine MPU nicht abgelegen. Die Fahrerlaubnis ist in Deutschland anzuerkennen! 

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Einkommensteuersätze, Einkommensteuer und Steuersatz

Die Höhe der individuellen Einkommensteuer richtet sich nach dem Einkommensteuersatz bzw. entsprechende dem gesetzlichen Begriff, dem Einkommensteuertarif. Der persönliche Einkommensteuersatz wird von verschiedenen Faktoren beeinflusst. So ist zunächst die Einkommenshöhe entscheidend, da die Einkommensteuer progressiv erhoben wird, also mit steigendem Einkommen höher wird.
Der Einkommensteuertarif richtet sich entsprechend § 32a EStG nach dem zu versteuernden Einkommen. Dieses ist nicht mit dem Einkommen gleichzusetzen, da das zu versteuernde Einkommen erst nach der Berücksichtigung diverser Abzugspositionen wie Werbungskosten, Sonderausgaben oder außergewöhnlichen Belastungen ermittelt wird.

 

Das Gesetz bestimmt den Einkommensteuertarif in § 32 a EStG, der bereits die Berechnungsformel für die Ermittlung der Einkommensteuer bereitstellt. Die Berechnungsformel berücksichtigt die Progression in fünf Schritten:

 

- 0 EUR bis 7.664 EUR,
- 7.665 EUR bis 12.739 EUR,
- 12.740 EUR bis 52.151 EUR
- 52.152 EUR bis 250.000 EUR
- über 250.000 EUR.

 

Entscheidend zur Bestimmung des persönlichen Einkommensteuertarifes ist auch, ob der Steuerpflichtige Ledig oder Alleinerziehend ist und damit nach der sogenannten getrennten Veranlagung zur Steuer herangezogen wird; für Geschiedene, Getrenntlebende oder Verwitwete gelten die Sätze gleichermaßen; oder ob der sogenannte Splittingtarif gilt, der für Verheiratete anwendbar ist.

Das Gesetz bestimmt den Einkommensteuersatz wie folgt:

 

§ 32a EStG - Einkommensteuertarif
(1) Die tarifliche Einkommensteuer bemisst sich nach dem zu versteuernden Einkommen. Sie beträgt vorbehaltlich der §§ 32b, 32d, 34, 34a, 34b und 34c jeweils in Euro für zu versteuernde Einkommen
1.
bis 7.664 Euro (Grundfreibetrag):
0;
2.
von 7.665 Euro bis 12.739 Euro:
(883,74 * y + 1.500) * y;
3.
von 12.740 Euro bis 52.151 Euro:
(228,74 * z + 2.397) * z + 989;
4.
von 52.152 Euro bis 250.000 Euro:
0,42 * x – 7.914;
5.
von 250.001 Euro an:
0,45 * x – 15.414.
"y" ist ein Zehntausendstel des 7.664 Euro übersteigenden Teils des auf einen vollen Euro-Betrag abgerundeten zu versteuernden Einkommens. "z" ist ein Zehntausendstel des 12 739 Euro übersteigenden Teils des auf einen vollen Euro-Betrag abgerundeten zu versteuernden Einkommens. "x" ist das auf einen vollen Euro-Betrag abgerundete zu versteuernde Einkommen. Der sich ergebende Steuerbetrag ist auf den nächsten vollen Euro-Betrag abzurunden.
(2) bis (4) (weggefallen)
(5) Bei Ehegatten, die nach den §§ 26, 26b zusammen zur Einkommensteuer veranlagt werden, beträgt die tarifliche Einkommensteuer vorbehaltlich der §§ 32b, 32d, 34, 34a, 34b und 34c das Zweifache des Steuerbetrags, der sich für die Hälfte ihres gemeinsam zu versteuernden Einkommens nach Absatz 1 ergibt (Splitting-Verfahren).
(6)  Das Verfahren nach Absatz 5 ist auch anzuwenden zur Berechnung der tariflichen Einkommensteuer für das zu versteuernde Einkommen
1.
bei einem verwitweten Steuerpflichtigen für den Veranlagungszeitraum, der dem Kalenderjahr folgt, in dem der Ehegatte verstorben ist, wenn der Steuerpflichtige und sein verstorbener Ehegatte im Zeitpunkt seines Todes die Voraussetzungen des § 26 Abs. 1 Satz 1 erfüllt haben,
2.
bei einem Steuerpflichtigen, dessen Ehe in dem Kalenderjahr, in dem er sein Einkommen bezogen hat, aufgelöst worden ist, wenn in diesem Kalenderjahr
a)
der Steuerpflichtige und sein bisheriger Ehegatte die Voraussetzungen des § 26 Abs. 1 Satz 1 erfüllt haben,
b)
der bisherige Ehegatte wieder geheiratet hat und
c)
der bisherige Ehegatte und dessen neuer Ehegatte ebenfalls die Voraussetzungen des § 26 Abs. 1 Satz 1 erfüllen.
Dies gilt nicht, wenn eine Ehe durch Tod aufgelöst worden ist und die Ehegatten der neuen Ehe die besondere Veranlagung nach § 26c wählen.
Voraussetzung für die Anwendung des Satzes 1 ist, dass der Steuerpflichtige nicht nach den §§ 26, 26a getrennt zur Einkommensteuer veranlagt wird.


Einfacher ist allerdings ein Blick in die hier bereitgestellten Steuertabellen, in denen wir Ihnen schon einen groben Überblick geben.

 

- Einkommensteuertabelle 2005

- Einkommensteuertabelle 2006

- Einkommensteuertabelle 2007

 

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BGH Urteil vom 20. Oktober 2009 – VI ZR 53/09 - (Download als PDF Datei)

Neue Entscheidung des Bundesgerichtshofs zur Höhe der Stundensätze im Rahmen der Reparaturkostenabrechnung nach einem Verkehrsunfall

Der Kläger macht gegen den Beklagten restlichen Schadensersatz aus einem Verkehrsunfall geltend. Dabei wurde das Fahrzeug des Klägers, ein zum Unfallzeitpunkt ca. 9 ½ Jahre alter VW Golf mit einer Laufleistung von über 190.000 km, beschädigt.

Die Haftung des Beklagten steht dem Grunde nach außer Streit. Die Parteien streiten nur noch um die Frage, ob sich der Kläger im Rahmen der fiktiven Abrechnung seines Fahrzeugschadens auf niedrigere Stundenverrechnungssätze einer ihm vom Schädiger bzw. von dessen Haftpflichtversicherer benannten "freien Karosseriefachwerkstatt" verweisen lassen muss oder ob er auf der Grundlage des von ihm vorgelegten Sachverständigengutachtens die Stundenverrechnungssätze einer markengebundenen VW-Fachwerkstatt erstattet verlangen kann.

Der für das Schadensersatzrecht zuständige VI. Zivilsenat des Bundesgerichtshof hat an seiner bereits im sog. Porsche-Urteil (BGHZ 155, 1) geäußerten Rechtsauffassung festgehalten, dass der Geschädigte seiner Schadensberechnung grundsätzlich die üblichen Stundenverrechnungssätze einer markengebundenen Fachwerkstatt zugrunde legen darf, die ein von ihm eingeschalteter Sachverständiger als Wert auf dem allgemeinen regionalen Markt ermittelt hat. Will der Schädiger den Geschädigten unter dem Gesichtspunkt der Schadensminderungspflicht im Sinne des § 254 Abs. 2 BGB auf eine günstigere Reparaturmöglichkeit in einer mühelos und ohne Weiteres zugänglichen "freien Fachwerkstatt" verweisen, muss der Schädiger darlegen und ggf. beweisen, dass eine Reparatur in dieser Werkstatt vom Qualitätsstandard her der Reparatur in einer markengebundenen Fachwerkstatt entspricht.

Ist dies der Fall, kann es für den Geschädigten gleichwohl unter dem Gesichtspunkt der Schadensminderungspflicht unzumutbar sein, sich auf eine Reparaturmöglichkeit in dieser Werkstatt verweisen zu lassen. Dies gilt insbesondere für Fahrzeuge bis zum Alter von 3 Jahren. Denn bei neuen bzw. neuwertigen Kraftfahrzeugen muss sich der Geschädigte im Rahmen der Schadensabrechnung grundsätzlich nicht auf andere Reparaturmöglichkeiten verweisen lassen, die ihm bei einer späteren Inanspruchnahme von Gewährleistungsrechten, einer Herstellergarantie und/oder Kulanzleistungen Schwierigkeiten bereiten könnten.

Auch bei älteren Kraftfahrzeugen kann es für den Geschädigten unzumutbar sein, sich im Rahmen der Schadensabrechnung auf eine alternative Reparaturmöglichkeit außerhalb einer markengebundenen Fachwerkstatt verweisen zu lassen. Dies ist etwa dann der Fall, wenn der Geschädigte konkret darlegt, dass er sein Kraftfahrzeug bisher stets in der markengebundenen Fachwerkstatt hat warten und reparieren lassen oder sein besonderes Interesse an einer solchen Reparatur durch eine konkrete Reparaturrechnung belegt.

Im Streitfall war das Urteil des Berufungsgerichts bereits deshalb aufzuheben und an das Berufungsgericht zurückzuverweisen, weil dieses zur Gleichwertigkeit der aufgezeigten alternativen Reparaturmöglichkeit noch keine Feststellungen getroffen hatte.

BUNDESGERICHTSHOF
IM NAMEN DES VOLKES
URTEIL

VI ZR 53/09
BGB §§ 249 Hb, 254 Abs. 2 A


a) Der Geschädigte darf seiner (fiktiven) Schadensberechnung grundsätzlich die üblichen Stundenverrechnungssätze einer markengebundenen Fachwerkstatt zugrunde legen, die ein von ihm eingeschalteter Sachverständiger auf dem allgemeinen regionalen Markt ermittelt hat (Bestätigung des Senats-urteils BGHZ 155, 1 ff.).


b) Will der Schädiger den Geschädigten unter dem Gesichtspunkt der Schadensminderungspflicht im Sinne des § 254 Abs. 2 BGB auf eine günstigere Reparaturmöglichkeit in einer mühelos und ohne Weiteres zugänglichen "freien Fachwerkstatt" verweisen, muss der Schädiger darlegen und ggf. beweisen, dass eine Reparatur in dieser Werkstatt vom Qualitätsstandard her der Reparatur in einer markengebundenen Fachwerkstatt entspricht.


c) Zur Frage, unter welchen Umständen es dem Geschädigten gleichwohl unzumutbar sein kann, sich auf eine technisch gleichwertige Reparaturmöglichkeit außerhalb der markengebundenen Fachwerkstatt verweisen zu lassen.
BGH, Urteil vom 20. Oktober 2009 - VI ZR 53/09 - LG Würzburg, AG Würzburg

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Der VI. Zivilsenat des Bundesgerichtshofs hat auf die mündliche Verhandlung vom 20. Oktober 2009 durch den Vorsitzenden Richter Galke, die Richter Zoll, Wellner und Stöhr sowie die Richterin von Pentz für Recht erkannt:


Auf die Revision des Beklagten wird das Urteil der 4. Zivilkammer des Landgerichts Würzburg vom 21. Januar 2009 (nicht: 17. Dezember 2008 - insoweit wird der verkündete Tenor berichtigt, § 319 ZPO) aufgehoben. Die Sache wird zur neuen Verhandlung und Entscheidung, auch über die Kosten des Revisionsver-fahrens, an das Berufungsgericht zurückverwiesen.
Von Rechts wegen


Tatbestand:
Der Kläger macht gegen den Beklagten restlichen Schadensersatz aus einem Verkehrsunfall geltend. Dabei wurde das Fahrzeug des Klägers, ein zum Unfallzeitpunkt ca. 9 ½ Jahre alter VW Golf mit einer Laufleistung von über 190.000 km, beschädigt.
Die Haftung des Beklagten steht dem Grunde nach außer Streit. Die Parteien streiten nur noch um die Frage, ob sich der Kläger im Rahmen der fiktiven

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Abrechnung seines Fahrzeugschadens auf niedrigere Stundenverrechnungs-sätze einer ihm vom Schädiger bzw. von dessen Haftpflichtversicherer benannten "freien Karosseriefachwerkstatt" verweisen lassen muss oder ob er auf der Grundlage des von ihm vorgelegten Sachverständigengutachtens die Stunden-verrechnungssätze einer markengebundenen VW-Fachwerkstatt erstattet verlangen kann.
Der Haftpflichtversicherer des Beklagtenfahrzeugs hat die Stundenverrechnungssätze (Arbeitslohn und Lackierkosten) entsprechend den günstigeren Preisen der benannten freien Reparaturwerkstatt um insgesamt 220,54 € gekürzt. Dieser Differenzbetrag nebst Zinsen ist Gegenstand der vorliegenden Klage.

Das Amtsgericht hat die Klage abgewiesen. Auf die zugelassene Berufung des Klägers hat das Landgericht das erstinstanzliche Urteil abgeändert und der Klage antragsgemäß stattgegeben. Mit der vom Berufungsgericht zugelassenen Revision begehrt der Beklagte eine Wiederherstellung des erstin-stanzlichen Urteils.

Entscheidungsgründe:
I.
Das Berufungsgericht ist der Auffassung, dass ein Geschädigter auch bei fiktiver Abrechnung der Reparaturkosten auf der Grundlage eines Sachverständigengutachtens die Stundenverrechnungssätze einer markengebundenen Fachwerkstatt zugrunde legen dürfe und sich nicht auf etwa günstigere Stundenverrechnungssätze einer nicht markengebundenen Fachwerkstatt verweisen lassen müsse. Zwar habe der Bundesgerichtshof in seinem "Porsche-Urteil"

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vom 29. April 2003 - VI ZR 398/02 - BGHZ 155, 1 ff. ausgeführt, dass der Geschädigte, der eine ihm mühelos und ohne Weiteres zugängliche günstigere und gleichwertige Reparaturmöglichkeit habe, sich auf diese verweisen lassen müsse. Auch könne im Streitfall davon ausgegangen werden, dass die Reparaturarbeiten durch die seitens des Haftpflichtversicherers des Beklagten benannte Werkstatt "rein technisch betrachtet" gleichwertig erbracht werden könnten. Jedoch könne bei der Ermittlung der Reichweite des Begriffs der "Gleichwertigkeit" im Sinne der vorgenannten Entscheidung des Bundesgerichtshofs nicht allein auf die technische Vergleichbarkeit abgestellt werden. Vielmehr müsse der in der Praxis honorierte wertbildende Faktor einer Reparatur in einer markengebundenen Fachwerkstatt Berücksichtigung finden, um der Dispositionsbefugnis und der dem Geschädigten zustehenden Ersetzungsbefugnis in ausrei-chender Weise gerecht zu werden.


II.
Das Berufungsurteil hält revisionsrechtlicher Nachprüfung nicht stand.

1. Das Berufungsgericht ist zutreffend von dem Senatsurteil BGHZ 155, 1 ff. (sog. Porsche-Urteil) ausgegangen, in welchem der Senat entschieden hat, dass der Geschädigte, der fiktive Reparaturkosten abrechnet, der Schadensberechnung grundsätzlich die Stundenverrechnungssätze einer markengebundenen Fachwerkstatt zugrunde legen darf.

Ist wegen der Beschädigung einer Sache Schadensersatz zu leisten, kann der Geschädigte vom Schädiger gemäß § 249 Abs. 2 Satz 1 BGB den zur Herstellung erforderlichen Geldbetrag beanspruchen. Was insoweit erforderlich ist, richtet sich danach, wie sich ein verständiger, wirtschaftlich denkender

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Fahrzeugeigentümer in der Lage des Geschädigten verhalten hätte (vgl. Se-natsurteile BGHZ 61, 346, 349 f.; 132, 373, 375 f.; vom 4. Dezember 1984 - VI ZR 225/82 - VersR 1985, 283, 284 f. und vom 15. Februar 2005 - VI ZR 74/04 - VersR 2005, 568). Der Geschädigte leistet im Reparaturfall dem Gebot zur Wirtschaftlichkeit im Allgemeinen Genüge und bewegt sich in den für die Schadensbehebung nach § 249 Abs. 2 Satz 1 BGB gezogenen Grenzen, wenn er der Schadensabrechnung die üblichen Stundenverrechnungssätze einer markengebundenen Fachwerkstatt zugrunde legt, die ein von ihm eingeschalteter Sachverständiger auf dem allgemeinen regionalen Markt ermittelt hat (vgl. Senatsurteil BGHZ 155, 1,3). Wählt der Geschädigte den vorbeschriebenen Weg der Schadensberechnung und genügt er damit bereits dem Wirtschaftlichkeitsgebot nach § 249 Abs. 2 Satz 1 BGB, so begründen besondere Umstände, wie das Alter des Fahrzeuges oder seine Laufleistung keine weitere Darlegungslast des Geschädigten.
2. In seinem Urteil BGHZ 155, 1 ff. ist der Senat dem dortigen Berufungsgericht vom Ansatz her allerdings auch in der Auffassung beigetreten, dass der Geschädigte, der mühelos eine ohne Weiteres zugängliche günstigere und gleichwertige Reparaturmöglichkeit hat, sich auf diese verweisen lassen muss. Rechnet der Geschädigte - konkret oder fiktiv - die Kosten der Instandsetzung als Schaden ab und weist er die Erforderlichkeit der Mittel durch eine Reparaturkostenrechnung oder durch ein ordnungsgemäßes Gutachten eines Sachverständigen (vgl. BGHZ, aaO S. 4) nach, hat der Schädiger die Tatsachen darzulegen und zu beweisen, aus denen sich ein Verstoß gegen die Schadensminderungspflicht im Sinne des § 254 Abs. 2 BGB ergibt.

a) Welche konkreten Anforderungen in diesem Zusammenhang an eine "gleichwertige" Reparaturmöglichkeit zu stellen sind, konnte im vorgenannten Senatsurteil offen bleiben, weil der dort vom Berufungsgericht der Schadensab-

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rechnung zugrunde gelegte abstrakte Mittelwert der Stundenverrechnungssätze aller repräsentativen Marken- und freien Fachwerkstätten einer Region als statistisch ermittelte Rechengröße nicht den zur Wiederherstellung erforderlichen Betrag repräsentierte. Im vorliegenden Fall ist die Frage jedoch von Bedeutung, weil nach dem im Streitstand des Berufungsurteils referierten Vortrag des Beklagten die aufgezeigte, dem Kläger ohne Weiteres zugängliche Karosseriefachwerkstatt in der Lage ist, die Reparatur ebenso wie jede markengebundene Fachwerkstatt durchzuführen. Da das Berufungsgericht - von seinem Standpunkt aus folgerichtig - die vom Kläger zulässigerweise (vgl. § 138 Abs. 4 ZPO) mit Nichtwissen bestrittene technische Gleichwertigkeit der Reparatur, ohne Feststellungen zu treffen, lediglich unterstellt hat, ist hiervon für die rechtliche Prüfung auszugehen.


b) Die Frage, ob und ggf. unter welchen Voraussetzungen es dem Geschädigten im Rahmen seiner Schadensminderungspflicht im Sinne des § 254 Abs. 2 BGB bei der (fiktiven) Schadensabrechnung zumutbar ist, sich auf eine kostengünstigere Reparatur in einer nicht markengebundenen Fachwerkstatt verweisen zu lassen, ist in der Literatur und instanzgerichtlichen Rechtsprechung umstritten (vgl. zum Überblick über den Meinungsstand etwa Figgener NJW 2008, 1349 ff. und NZV 2008, 633 f.; Rütten, SVR 2008, 241 ff.; Balke SVR 2008, 56 ff.; Zschieschack NZV 2008, 326 ff.; Eggert Verkehrsrecht aktuell 2007, 141 ff.; Engel DAR 2007, 695 ff.; Nugel ZfS 2007, 248 ff. und Wenker VersR 2005, 917 ff.).

c) Nach Auffassung des erkennenden Senats ist eine differenzierte Betrachtungsweise geboten, die sowohl dem Interesse des Geschädigten an einer Totalreparation als auch dem Interesse des Schädigers an einer Geringhaltung des Schadens angemessen Rechnung trägt.

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aa) Die Zumutbarkeit für den Geschädigten, sich auf eine kostengünstigere Reparatur in einer nicht markengebundenen Fachwerkstatt verweisen zu lassen, setzt - wovon auch das Berufungsgericht ausgegangen ist und was von der Revision nicht in Zweifel gezogen wird - jedenfalls eine technische Gleichwertigkeit der Reparatur voraus. Will der Schädiger mithin den Geschädigten unter dem Gesichtspunkt der Schadensminderungspflicht im Sinne des § 254 Abs. 2 BGB auf eine günstigere Reparaturmöglichkeit in einer mühelos und ohne Weiteres zugänglichen "freien Fachwerkstatt" verweisen, muss der Schädiger darlegen und ggf. beweisen, dass eine Reparatur in dieser Werkstatt vom Qualitätsstandard her der Reparatur in einer markengebundenen Fachwerkstatt entspricht. Dabei sind dem Vergleich die (markt-)üblichen Preise der Werkstätten zugrunde zu legen. Das bedeutet insbesondere, dass sich der Geschädigte im Rahmen seiner Schadensminderungspflicht nicht auf Sonderkonditionen von Vertragswerkstätten des Haftpflichtversicherers des Schädigers verweisen las-sen muss. Andernfalls würde die ihm nach § 249 Abs. 2 Satz 1 BGB zustehende Ersetzungsbefugnis unterlaufen, die ihm die Möglichkeit der Schadensbehebung in eigener Regie eröffnet (vgl. Senatsurteile BGHZ 143, 189, 194 f.; vom 21. Januar 1992 - VI ZR 142/91 - VersR 1992, 457; vom 6. April 1993 - VI ZR 181/92 - VersR 1993, 769 und vom 12. Juli 2005 - VI ZR 132/04 - VersR 2005, 1448, 1449). Dies entspricht dem gesetzlichen Bild des Schadensersatzes, nach dem der Geschädigte Herr des Restitutionsgeschehens ist und grundsätzlich selbst bestimmen darf, wie er mit der beschädigten Sache ver-fährt (vgl. Senatsurteile BGHZ 143, 189, 194 f. und vom 12. Juli 2005 - VI ZR 132/04 - aaO).

bb) Steht unter Berücksichtigung dieser Grundsätze die Gleichwertigkeit der Reparatur zu einem günstigeren Preis fest, kann es für den Geschädigten gleichwohl unter dem Gesichtspunkt der Schadensminderungspflicht unzumutbar sein, eine Reparaturmöglichkeit in dieser Werkstatt in Anspruch zu nehmen.
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Dies gilt vor allem bei Fahrzeugen bis zum Alter von drei Jahren. Denn bei neuen bzw. neuwertigen Kraftfahrzeugen muss sich der Geschädigte im Rahmen der Schadensabrechnung grundsätzlich nicht auf Reparaturmöglichkeiten verweisen lassen, die ihm bei einer späteren Inanspruchnahme von Gewährleis-tungsrechten, einer Herstellergarantie und/oder von Kulanzleistungen Schwierigkeiten bereiten könnten. Im Interesse einer gleichmäßigen und praxisgerechten Regulierung bestehen deshalb bei Fahrzeugen bis zum Alter von drei Jah-ren grundsätzlich keine rechtlichen Bedenken gegen eine (generelle) tatrichterliche Schätzung der erforderlichen Reparaturkosten nach den Stundenverrechnungssätzen einer markengebundenen Fachwerkstatt.


cc) Bei Kraftfahrzeugen, die älter sind als drei Jahre, kann es für den Geschädigten ebenfalls unzumutbar sein, sich im Rahmen der Schadensabrechnung auf eine alternative Reparaturmöglichkeit außerhalb einer markengebundenen Fachwerkstatt verweisen zu lassen. Denn auch bei älteren Fahrzeugen kann - wie vom Berufungsgericht im Ausgangspunkt zutreffend angenommen - die Frage Bedeutung haben, wo das Fahrzeug regelmäßig gewartet, "scheckheftgepflegt" oder ggf. nach einem Unfall repariert worden ist. Dabei besteht - wie entsprechende Hinweise in Verkaufsanzeigen belegen - bei einem großen Teil des Publikums insbesondere wegen fehlender Überprüfungsmöglichkeiten die Einschätzung, dass bei einer (regelmäßigen) Wartung und Reparatur eines Kraftfahrzeugs in einer markengebundenen Fachwerkstatt eine höhere Wahrscheinlichkeit besteht, dass diese ordnungsgemäß und fachgerecht erfolgt ist. Deshalb kann auch dieser Umstand es rechtfertigen, der Schadensabrechnung die Stundenverrechnungssätze einer markengebundenen Fach-werkstatt zugrunde zu legen, obwohl der Schädiger oder dessen Haftpflichtversicherer dem Geschädigten eine ohne Weiteres zugängliche, gleichwertige und günstigere Reparaturmöglichkeit aufzeigt. Dies kann etwa auch dann der Fall sein, wenn der Geschädigte konkret darlegt (zur sekundären Darlegungslast

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vgl. etwa Senatsurteil BGHZ 163, 19, 26), dass er sein Kraftfahrzeug bisher stets in der markengebundenen Fachwerkstatt hat warten und reparieren lassen oder - im Fall der konkreten Schadensberechnung - sein besonderes Interesse an einer solchen Reparatur durch die Reparaturrechnung belegt. Dabei kann der Tatrichter u.a. nach § 142 ZPO anordnen, dass der Geschädigte oder ein Dritter die in ihrem oder seinem Besitz befindlichen Urkunden und sonstigen Unterlagen, auf die sich der Geschädigte bezogen hat, etwa das "Scheckheft" oder Rechnungen über die Durchführung von Reparatur- und/oder Wartungsarbeiten, vorlegt.
3. Nach diesen Grundsätzen kann das Berufungsurteil nicht Bestand haben. Da der Kläger
keine erheblichen Umstände dargetan hat, nach denen ihm eine Reparatur seines 9 ½ Jahre alten Fahrzeugs außerhalb einer markengebundenen Fachwerkstatt auch unter dem Gesichtspunkt seiner Schadensminderungspflicht unzumutbar sein könnte, war der Beklagte nicht daran gehindert, den Kläger auf eine gleichwertige günstigere Reparaturmöglichkeit zu verweisen. Im Streitfall war das Urteil des Berufungsgerichts mithin aufzuheben und

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an das Berufungsgericht zurückzuverweisen, weil das Berufungsgericht zur Frage der Gleichwertigkeit der aufgezeigten alternativen Reparaturmöglichkeit noch keine Feststellungen getroffen hat.
Galke Zoll Wellner
Stöhr von Pentz
Vorinstanzen:
AG Würzburg, Entscheidung vom 10.07.2008 - 16 C 1235/08 -
LG Würzburg, Entscheidung vom 21.01.2009 - 42 S 1799/08 -

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Radar


RadarantenneRadar ist ein Akronym von Radio Detection and Ranging (etwa: Funk-Erkennung und -Abstandsmessung) und ist die Bezeichnung für verschiedene Erkennungs- und Ortungsverfahren und -geräte auf der Basis elektromagnetischer Wellen im Radiofrequenzbereich (Funkwellen).

Ein Radargerät ist ein Gerät, das elektromagnetische Wellen (MHz- bis GHz-Bereich; Mikrowellen) gebündelt als sogenanntes Primärsignal aussendet und die von Objekten reflektierten "Echos" als Sekundärsignal empfängt und nach verschiedenen Kriterien auswertet. So können Informationen über die Objekte gewonnen werden. Meist handelt es sich um eine Ortung (Bestimmung von Entfernung und Winkel). Es gibt je nach Einsatzzweck unterschiedliche Radarprinzipien.


Aus den empfangenen, vom Objekt reflektierten Wellen können u. a. folgende Informationen gewonnen werden:

der Winkel bzw. die Richtung zum Objekt
die Entfernung zum Objekt (aus der Zeitverschiebung zwischen Senden und Empfangen, siehe Lichtgeschwindigkeit)
Relativbewegung zwischen Sender und Objekt – sie kann durch den Doppler-Effekt aus der Verschiebung der Frequenz des reflektierten Signals berechnet werden
das Aneinanderreihen einzelner Messungen liefert die Wegstrecke und die Absolutgeschwindigkeit des Objektes
bei guter Auflösung des Radars können Konturen des Objektes erkannt werden (z. B. der Flugzeugtyp) oder sogar Bilder gewonnen werden (Erd- und Planetenerkundung).
Die aus dem Deutschen kommende ursprüngliche Bezeichnung Funkmeßtechnik wurde nach dem Zweiten Weltkrieg in der Bundesrepublik Deutschland durch den Begriff Radar ersetzt. In der DDR wurde in der Fachsprache weiterhin von Funkmeßtechnik gesprochen.

 

Geschichte
Die Radarkuppel, die das Radar DRBI 23 schützt. (Juli 1998)Heinrich Hertz stellte 1886 beim experimentellen Nachweis von elektromagnetischen Wellen fest, dass Radiowellen von metallischen Gegenständen reflektiert werden.

Elf Jahre später wiederholte der Inder Jagadish Chandra Bose die Hertzschen Versuche in Kalkutta, diesmal jedoch mit einer kürzeren Wellenlänge als Hertz. Auf der Basis dieser Versuche entwickelte Bose unter anderem den Wellenleiter - eine wichtige Komponente von Radargeräten.

Die ersten Versuche der Ortung mittels Radiowellen führte 1904 der deutsche Hochfrequenztechniker Christian Hülsmeyer durch. Beim Experimentieren stellte Hülsmeyer fest, dass von einem Sender ausgesandte und von Metallflächen zurückgeworfene elektrische Wellen zur Ermittlung entfernter metallischer Objekte verwendet werden können. Das von ihm entwickelte Telemobiloskop konnte die Laufzeit von Wellen, die von einem Schiff zurückgeworfen wurden, messen.

Das zugrundeliegende Verfahren wurde am 30. April 1904 zum Patent angemeldet.

Der Titel der Patentschrift Nr. 165546 lautete:
„Verfahren, um entfernte metallische Gegenstände mittels elektrischer Wellen einem Beobachter zu melden.
Vorliegende Erfindung hat eine Vorrichtung zum Gegenstand, durch welche die Annäherung beziehungsweise Bewegung entfernter metallischer Gegenstände (Schiffe, Züge oder dergleichen) mittels elektrischer Wellen einem Beobachter durch hör- oder sichtbare Signale gemeldet wird [...]“
Wahrscheinlich unbeeinflusst von Hülsmeyers Patent wurden 1911 in den USA die Grundprinzipien des Radars vom Science-Fiction-Autor und Erfinder Hugo Gernsback in seinem Science Fiction Roman Ralph 124C 41+ skizziert. Gernsbacks Buch geht auf einen Fortsetzungsroman zurück, der in der Technikzeitschrift Modern Electrics zwischen April 1911 und März 1912 veröffentlicht wurde.

Die Suche nach neuen physikalischen Prinzipien zur Lösung des Problems der Erkennung und Standortbestimmung von Luft- und Seezielen führte Mitte der 1930er Jahre in mehreren Ländern nahezu gleichzeitig zur Entwicklung der Radartechnik (Funkmesstechnik, radiolokacia).


Geschichte der Radarentwicklung in Deutschland  [Bearbeiten]Der Durchbruch zur breiten Anwendung kam für die Radartechnik erst im Zweiten Weltkrieg. Dr. Rudolf Kühnhold, der wissenschaftliche Direktor der Nachrichten-Versuchsabteilung der deutschen Marine, trieb die Entwicklung entscheidend voran. 1934 gelangen Dr. Rudolf Kühnhold im Kieler Hafen die ersten Versuche mit einem von ihm entwickeltem Apparat, dem sogenannten Dezimeter-Telegraphie-Gerät bzw. DeTe-Gerät. Bei seinen Versuchen konnte er nicht nur wie geplant Schiffe, sondern auch über den Hafen fliegende Flugzeuge orten.

Noch war die Entfernung, bis zu der das Radar arbeitete, für eine breite Nutzung nicht geeignet, doch bereits im Oktober 1934 gelangen Entfernungsmessungen bis etwa 40 Km.

Im Zweiten Weltkrieg erlangte die Radartechnik in der Seekriegs-, vor allem aber auch in der Luftkriegsführung große Bedeutung und wurde meist in Verbindung mit Flakstellungen eingesetzt. Der erste militärisch erfolgreiche radargeleitete Abfangeinsatz der Geschichte erfolgte am 18. Dezember 1939, als britische Bomber zum Angriff auf deutsche Kriegsschiffe in der Deutschen Bucht anflogen. Die nach der Ortung der Bomber aufsteigenden Abfangjäger fügten den Bombern schwere Verluste zu. Eines der ersten in Deutschland verfügbaren Bordradarsysteme für die Nachtjäger war das FuG 202 Lichtenstein von Telefunken.

Ein Hersteller von Radargeräten war die GEMA (Gesellschaft für elektroakustische und mechanische Apparate mbH, Berlin). Hans Karl Freiherr von Willisen und Paul Günther Erbslöh entwickelten und erprobten in Pelzerhaken die Systeme Freya, Mammut, Wassermann und auch Seetakt sowie Seeartgerät. Nach Kriegsende wurde die GEMA, auch in ihren Ausweichquartieren Pelzerhaken und Lensahn, als Rüstungsbetrieb aufgelöst und demontiert.

Noch bis in die fünfziger Jahre wurde im deutschsprachigen Raum der Begriff „Funktastsinn” für das Radarverfahren verwendet.


Geschichte der Radarentwicklung in England
Chain Home an der englischen KüsteWährend sich die Radarentwicklung in Deutschland am Anfang mit dem Erkennen von Schiffszielen beschäftigte, war in England die Erkennung von Flugzeugen der Ausgangspunkt der Entwicklung.

Bereits in der Ionosphären-Forschung hatte man Funkimpulse verwendet und aus der Laufzeit bis zum Eintreffen des reflektierten Signals die Höhe der Ionosphäre bestimmt. Diese Methode wurde nun für die Funkortung weiterentwickelt. Der Leiter der Radioversuchsstation in Slough, Robert Watson-Watt, und sein Mitarbeiter, der Physiker Arnold Wilkins, legten am 12. Februar 1935 ihren Bericht Erkennen und Orten von Flugzeugen durch Funk vor, in dem sie bereits alle wesentlichen Grundzüge des Radars beschrieben.

Bereits am 26. Februar 1935 wurde der erste Feldversuch durchgeführt. Der BBC-Sender in Daventry sendete ein Signal mit 49 m Wellenlänge. Dies war auf die Flügelspannweite üblicher Bomber-Flugzeuge abgestimmt, die bei ungefähr der Hälfte dieser Länge lagen und somit Halbwellendipole darstellten. Hiervon wurden gute Reflexionseigenschaften erwartet. Eine mobile Empfangsstation, ausgerüstet mit einem für damalige Zeit sehr modernen Kathodenstrahl-Oszilloskop, befand sich in ca. einer Meile Entfernung. Das über diesem Gebiet fliegende Testflugzeug erzeugte tatsächlich durch die an seinem Rumpf reflektierten Funkwellen einen zusätzlichen Leuchtpunkt auf dem Schirm des Oszilloskops. Das Flugzeug konnte bereits bei diesem ersten Test bis zu einer Entfernung von 13 km verfolgt werden.

Nach diesen erfolgreichen Testergebnissen wurde die englische Radarentwicklung mit hohem Aufwand begonnen. Bereits im Januar 1936 waren für alle Aspekte der Radarortung (Entfernung, Höhenwinkel und Ortungsrichtung) Lösungen gefunden worden. Sogar das Prinzip eines Zielfolgeradars konnte am 20. Juni 1939 vor Winston Churchill praktisch demonstriert werden.

Im Jahre 1937 begann man, an der Ostküste der britischen Insel eine Kette von 20 Küsten-Radar-Stellungen, die sogenannte Chain Home, zu installieren. Sie arbeitete bei 10 bis 13,5 m Wellenlänge (22 bis 30 MHz), sendete 25 Pulse pro Sekunde mit 200 kW Leistung und hatte eine Reichweite von 200 km. Ab Karfreitag 1939 war diese Radarkette im 24-Stunden-Dauerbetrieb.

Die Deutschen entdeckten die hierzu installierten hohen Masten und unternahmen im Mai und August 1939 deshalb zwei elektronische Aufklärungsflüge mit dem Luftschiff LZ 130 Graf Zeppelin II über dem Ärmelkanal, um den Stand der englischen Radartechnik zu erkunden. Sie fanden jedoch keine Radarsignale, da sie Signale im Bereich von 1,5 bis 0,5 m Wellenlänge erwarteten, die englischen Radarstationen jedoch den für die deutschen Ingenieure völlig abwegigen Bereich von 10 m Wellenlänge benutzten.

Chain Home hatte zwar eine hohe Reichweite, konnte aber keine Tiefflieger entdecken. Deshalb wurde zusätzlich Chain Home Low, eine Tiefflug-Radarkette mit 80 km Reichweite bei 1,5 m Wellenlänge (200 MHz), installiert.

Die Radarkette erwies sich als wichtiger Vorteil in der Luftschlacht um England, da die deutschen Angriffe rechtzeitig erkannt werden konnten.

Bald wurden auch Radargeräte für den Einsatz in Flugzeugen entwickelt. Erste Geräte waren aufgrund ihrer Wellenlänge von minimal 50 cm nur mäßig brauchbar. Zwei britischen Forschern gelang am 21. Februar 1940 der Aufbau des ersten Laborgerätes eines Magnetrons zur Erzeugung von 10-cm-Wellen. Hieraus wurde das H2S-Gerät entwickelt, ein Bordradar für Flugzeuge, mit dem die Konturen der Landschaft wie auf einer Karte dargestellt wurden. Der erstmalige Einsatz erfolgte am 30. und 31. Januar 1943 bei einem Bombenangriff auf Hamburg.

Es wurden sogenannte Düppel entwickelt - ein einfaches Mittel, um Radar zu stören. Deutschland und England hatten dieses Mittel unabhängig voneinander entwickelt und es geheim gehalten, um nicht zu verraten, wie das eigene Radar gestört werden könnte. Düppel sind Metallfoliestreifen, die etwa auf die halbe Wellenlänge der verwendeten Radargeräte zugeschnitten und von Flugzeugen in großer Menge abgeworfen wurden. Die Engländer setzten diese Methode bei der Operation Gomorrha, dem Brandbombenangriff auf Hamburg am 24. Juli 1943, ein. Es wurden 92 Mio. Streifen, das entspricht 40 Tonnen, abgeworfen. Die Entwicklung eines geeigneten Gegenmittels erfolgte auf deutscher Seite: Das Würzburg-Gerät konnte die Geschwindigkeit des Radarziels anhand des Dopplereffektes bestimmen. Langsam fliegende oder stillstehende Objekte, wie die Folienstreifen, konnten so ausgeblendet werden.


Geschichte der Radarentwicklung in der Sowjetunion  [Bearbeiten]Die Tatsache einer eigenständigen Entwicklung in der Sowjetunion wird von westlichen Quellen kaum erwähnt, dabei zeichnet sich diese durch eine Reihe interessanter Lösungen aus. Die sowjetische Radarentwicklung erfolgte unter den Bedingungen der internationalen Isolierung der UdSSR und später der Evakuierung von Konstruktions- und Produktionskapazitäten nach Osten.

Die Wiege der sowjetischen Funkmesstechnik (radiolokacia) stand in Leningrad/Petersburg, wo Popow 1895 die ersten Radiosignale übertragen hatte. In den 1920er Jahren erbrachten russische und ukrainische Wissenschaftler theoretische Vorleistungen bezüglich der Anwendung der Rückstrahlortung mittels elektromagnetischer Wellen. Bontsch-Brujewitsch, Arenberg und Wwedenski untersuchten das Reflexionsverhalten elektromagnetischer Wellen. Durch Mandelstam und Papaleksi erfolgten phasometrische Entfernungsmessungen zur Bestimmung der Höhe der Ionosphäre mit elektromagnetischen Impulsen. Für die Fernsehtechnik wurden Generator- und Modulatorröhren entwickelt, die auch für die neue Technik Anwendung finden konnten. In Charkow fanden Versuche statt, die später zur Entwicklung des Magnetrons zur Erzeugung von Höchstfrequenzwellen führten.

Die Idee der Anwendung von Funkwellen zur Entdeckung und Standortbestimmung von Flugkörpern entstand gleichzeitig in zwei Verwaltungen des Volkskommissariats für Verteidigung - in der Militärtechnischen Verwaltung 1930 im Plan für ein Aufklärungsmittel der Flakartillerie und in der Verwaltung Luftverteidigung 1932/33 zur Verbesserung der Luftraumaufklärung. Ende 1933 wurden auf Initiative des Militäringenieurs M.M. Lobanow im Zentralen Radiolaboratorium Untersuchungen zur Rückstrahlortung mit Dezimeterwellen begonnen. Unter Leitung von J.K. Korowin wurde erstmals ein Flugzeug mit einer Versuchsanordnung geortet, die aus einem 60-cm-Dauerstrichsender, einem Superregenerativ-Empfänger und zwei Parabolantennen für Senden und Empfang bestand. Im Januar 1934 fand unter Leitung des Akademiemitglieds A.F. Joffe eine Beratung namhafter Spezialisten statt, die die Ideen des Ingenieurs P.K. Ostschepkow für ein System der Luftraumaufklärung mittels elektromagnetischer Wellen unterstützte. In der “Zeitschrift der Luftverteidigung”, Heft 2/1934, veröffentlichte Ostschepkow seine Gedanken über ein Aufklärungssystem der Luftverteidigung, die Vorteile der Impulsmethode für die Ortung von Luftzielen und der Idee einer Rundblickstation, die gleichzeitig Entfernung und Seitenwinkel eines Flugkörpers bestimmt.


RUS-1, der elektromagnetische “Vorhang”  [Bearbeiten]Noch 1934 begannen umfangreiche Arbeiten zur Realisierung der Funkortung unter Nutzung von Dauerstrichstrahlung. Im August 1934 wurde die Versuchsanordnung “Rapid” erprobt, die aus einem 200-W-Sender auf der Wellenlänge 4,7 m und zwei im Abstand von 50 bzw. 70 km aufgebauten Empfangsanlagen bestand. Der Durchflug eines Flugzeuges in 5200 m Höhe konnte anhand der Schwebungen, die durch Interferenz von direkter und reflektierter Welle gebildet wurden, zuverlässig registriert werden. Daraus entstand später das System “Rewen”, welches 1939 als RUS-1 (radioulowitel samoljotow) in die Ausrüstung der Roten Armee übernommen wurde. Zu Kriegsbeginn 1941 waren in der Luftverteidigung Moskaus und Leningrads 41 Gerätesätze RUS-1 zur Bildung eines elektromagnetischen “Vorhangs” eingesetzt.


Impulsfunkmessstation RUS-2  [Bearbeiten]Anfang 1935 begannen im Physikalisch-Technischen Institut der Akademie der Wissenschaften unter Leitung von J.B.Kobsarew Arbeiten, die zur Konstruktion der ersten sowjetischen Impulsfunkmessstation führten. Noch im selben Jahr wurde der Beweis erbracht, dass man mit einem Impulsradar auf der Wellenlänge von 4 m eine Ortungsentfernung von 100 km erreichen kann. Es folgten erfolgreiche Versuche mit Uda-Yagi-Antennen und die Entwicklung spezieller Impulssenderöhren (IG-7, IG-8). Bis 1939 entstand so die mobile Impulsfunkmessstation “Redoute”, die nach erfolgreicher Truppenerprobung im Juli 1940 als RUS-2 in die Ausrüstung übernommen wurde. In ihrer ursprünglichen Variante bestand die RUS-2 aus einer drehbaren Kabine mit dem 50-kW-Sender und der Sendeantenne auf einem Kraftfahrzeug ZIS-6, einer Kabine mit Empfangsantenne, Empfangsapparatur und einer Elektronenstrahlröhre als Sichtgerät auf einem Kraftfahrzeug GAZ-3A sowie einem Stromversorgungsgerät auf der Pritsche eines weiteren GAZ-3A. Die für Senden und Empfang gleichartigen Antennen, die synchron bewegt wurden, bestanden aus einem aktiven Strahler, einem Reflektor und fünf Direktoren für die Wellenlänge von 4 m. Mit der Realisierung des Sendens und Empfangens mit nur einer Antenne mittels eines Antennenumschalters konnte die gesamte Apparatur auf einem Fahrzeug untergebracht und die Drehung auf die Antenne beschränkt werden. Bis Kriegsbeginn 1941 wurden 15 Geräte der Einantennenvariante ausgeliefert.

Die RUS-2 ermöglichte die Entdeckung von Luftzielen in großer Entfernung und in allen damals geflogenen Höhen und die Bestimmung ihrer Entfernung und ihres Azimuts, der ungefähren Geschwindigkeit und des Bestandes von Flugzeuggruppen (auf der Grundlage der Interferenzen) sowie die Darstellung der Luftlage im Radius bis 100 km. Sie spielte eine große Rolle bei der Luftverteidigung Moskaus und Leningrads. Im Jahre 1943 erfolgte der Einbau eines Freund/Feind-Kennungsgerätes und eines Höhenmess-Zusatzes auf der Grundlage der Goniometermethode. 1940–1945 wurden 607 RUS-2 in verschiedenen Varianten ausgeliefert, darunter auch eine Einantennen-Variante in Transportkisten RUS-2s („Pegmatit“). Die Impulsfunkmessstation RUS-2 war Ausgangspunkt der Entwicklung mehrerer Generationen von mobilen und stationären Meterwellen-Funkmessgeräten in der Sowjetunion (P-3, P-10, P-12, P-18, P-14, Oborona-14, Njebo).



Die erste sowjetische Dezimeterwellenanlage entstand ab 1935 unter Leitung von B.K. Schembel im Zentralen Radiolaboratorium. Zwei 2-m-Spiegel, je einer für das Senden und das Empfangen auf Wellenlängen von 21 bis 29 cm, waren nebeneinander auf einer Plattform angeordnet. Bei einer ausgestrahlten Leistung von 8 bis 15 W und einer Empfängerempfindlichkeit von 100 µV wurde ein Flugzeug in 8 km Entfernung entdeckt. Bei Erprobungen auf der Krim konnte die Reflexion von 100 km entfernten Bergen beobachtet und zur Entfernungsmessung erstmals die Frequenzmodulation angewendet werden.

Im Jahr 1937 führte man zur genaueren Bestimmung der Winkelkoordinaten das Verfahren der signalgleichen Zone mittels rotierendem Dipol ein (heute unter dem Begriff Minimumpeilung bekannt). In den folgenden Jahren wurde an der Schaffung eines Richtgeräts für die Flak in Leningrad und Charkow gearbeitet. Dabei entstand eine ganze Serie verschiedener Magnetrons für den Dezimeter- und Zentimeterwellenbereich. 1940 erfand Degtarjow das Reflexklystron, welches im Empfänger benötigt wurde.

Die Konstruktion eines Funkmesskomplexes für die Flak wurde praktisch 1940 abschlossen. Der Komplex bestand aus einem Dauerstrichgerät für die Bestimmung der Winkelkoordinaten auf der Wellenlänge 15 cm mit 20 W Leistung und einem Impulsgerät zur Entfernungsmessung auf der Wellenlänge 80 cm mit 15 kW Impulsleistung. Wegen der Evakuierung des Betriebes im Herbst 1941 kam es allerdings nicht zur Aufnahme der Serienproduktion; einige Versuchsgeräte setzte man in der Luftverteidigung Moskaus und Leningrads ein.


Flugzeugradar
Das Arbeiten zur Schaffung eines Radars für Jagdflugzeuge begann 1940. Im Versuchsgerät „Gneis-1“ wurde im Sender ein Klystron mit der Wellenlänge 15–16 cm verwendet, das aber infolge der Kriegseinwirkungen nicht mehr hergestellt werden konnte. Deshalb wurde unter Leitung von W.W. Tichomirow das Funkmessgerät „Gneis-2“ zum Einsatz in zweimotorigen Flugzeugen vom Typ Pe-2 mit einem Röhrensender der Wellenlänge 1,5 m und einer Auffassungsentfernung von 4 km entwickelt. Die ersten Versuchsmuster bestanden ihre Bewährungsprobe im Dezember 1942 bei Stalingrad. Die Aufnahme in die Bewaffnung erfolgte 1943.

Nach dem Krieg bedeutete die starke Ausweitung des zivilen Luftverkehrs auch eine zunehmende Bedeutung der Luftraumüberwachung und damit verbunden eine ständige Weiterentwicklung des Bordradars. Der militärische Bereich wiederum war von dem Wettrüsten der Supermächte USA und UdSSR gekennzeichnet; damit verbunden war eine ständige Leistungssteigerung bei Kampfflugzeugen. Höhere Geschwindigkeiten, seit den 1980er Jahren auch schnelle, tieffliegende Lenkwaffen sowie Marschflugkörper verlangten nach immer leistungsfähigeren, weitreichenden und genauen Bordradar-Systemen. Auch in den Flugkörpern wurde zur Zielansteuerung zunehmend Radar eingesetzt, so erstmals bei dem Luft-Luft-Marschflugkörper Bomarc.


Einsatzgebiete
Sea Based X-Band Radar (SBX) (USA) das weltgrößte X-Band-Radar, hier während Modernisierungsarbeiten in Pearl Harbour im Januar 2006. Es dient ab 2007 dem US-Raketenabwehrsystem National Missile Defense und wird auf den Alëuten bei Alaska stationiert.Radargeräte wurden für verschiedene Verwendungszwecke entwickelt:

Rundsichtradar; Überwachung von Schiffs- und Flugverkehr (auch Frühwarnstationen, z. B. das Freya-Radar), entweder als feste Station oder mobil auf Fahr- und Flugzeugen (AWACS) sowie auf Schiffen
Radargeräte zur Zielverfolgung, bodengebunden (z. B. Würzburg, Würzburg-Riese) oder an Bord von Fahr- und Flugzeugen, Schiffen und Raketen
Bordradar auf Flugzeugen (Radarnase), um Wetterfronten zu entdecken (Wetterradar) oder andere Flugzeuge und Raketen zu entdecken (Antikollisionssysteme, Zielsuchradar)
Radar zur Fernerkundung und militärischer Aufklärung, um am Boden bei schlechter Sicht Einzelheiten erkennen zu können
Wetterradar, Erkennung und Ortung von Schlechtwetterfronten, Messung der Windgeschwindigkeit
Artillerieradar, zur Feuerkorrektur der eigenen Artillerie und Raketen sowie der Ortung der feindlichen Artilleriestellungen
Radar-Bewegungsmelder zur Überwachung von Gebäuden und Gelände, z. B. als Türöffner oder Lichtschalter
Radargeräte zur Messung der Geschwindigkeit im Straßenverkehr mit Geräten u. a. der Fa. Multanova und Traffipax.
Kfz-Technik: radarbasierte Abstandshalter ACC (Adaptive Cruise Control) bzw. ADC, Koppelung mit Notbrems-Funktion in PSS1 bis PSS3 (Predictive Safety System), Nahbereichsfunktionen wie Abstandswarner und automatisches Einparken (24 GHz, Kurzpuls im Bereich 350–400 Pikosekunden, sowie im 77–79 GHz-Band).
In der Bahntechnik durch Einführung elektronischer Stellwerke und des fahrerlosen Betriebes: Mit Radargeräten wird z. B. erkannt, ob ein Fahrzeug auf einem Bahnübergang liegengeblieben ist oder ob ein Hindernis vor dem Zug ins Gleis fällt. Auch die Geschwindigkeit von Zügen kann mit Radargeräten gemessen werden. Geräte arbeiten im ISM-Band um 24 GHz nach dem CW- oder FMCW-Verfahren (Dopplerradar).
Radarsensoren als Bewegungs- oder Füllstandsmelder
Astronomie: Kartierung von Planeten (z. B. Venus, Mars), von der Erde aus oder von Bord einer Raumsonde, Vermessung der Bahnen von Planeten, Asteroiden und Raumsonden sowie von Weltraummüll
Nach dem Zweiten Weltkrieg kam auch die Lenkung radargesteuerter Waffen wie Flugabwehrraketen dazu. Außerdem wurde das Radar auch für die zivile Schiff- und Luftfahrt eingesetzt. Die heutige Passagierluftfahrt wäre ohne Luftraumüberwachung durch Radar nicht denkbar. Auch Satelliten und Weltraumschrott werden heute durch Radar überwacht.

Als die Radargeräte leistungsfähiger wurden, entdeckte auch die Wissenschaft diese Technologie. Wetterradargeräte helfen in der Meteorologie oder an Bord von Flugzeugen bei der Wettervorhersage. Mittels großer Stationen können vom Boden aus Radarbilder vom Mond, der Sonne sowie einigen Planeten erzeugt werden. Umgekehrt kann auch die Erde vom Weltraum aus durch satellitengestützte Radargeräte vermessen und erforscht werden.


Einteilung und Funktionsweise 
Bei aktiven Radargeräten unterscheidet man zwischen Impuls- und CW- bzw. Dauerstrich-Radargeräten. Solche Geräte sind ihrerseits mittels Peilempfängern erkenn- und ortbar.

Als Primärradar werden Pulsradar-Geräte bezeichnet, die ausschließlich das passiv reflektierte Echo des Zieles auswerten.

Ein Sekundärradar umfasst ebenfalls ein Impulsradargerät, jedoch befinden sich an den Zielobjekten Transponder, die auf die Pulse reagieren und ihrerseits ein Signal zurücksenden. Hierdurch erhöht sich die Reichweite, die Objekte sind identifizierbar und können ggf. ihre Kennung und weitere Daten zurücksenden.

Peilempfänger, die die Quelle von Funkwellen (von Radar- und anderen Geräten und deren Störabstrahlung) zu militärischen Zwecken orten können, nennt man auch passives Radar. Ein passives Radar ist daher nicht anhand seiner Funkwellenaussendung zu entdecken.

 


Impulsradar
Entfernungsbestimmung mit dem Impulsverfahren
Ein Pulsradargerät sendet Impulse mit einer typischen Länge im unteren Mikrosekundenbereich und wartet dann auf Echos. Die Laufzeit des Impulses, also die Zeit zwischen dem Senden und dem Empfang des Echos, wird zur Entfernungsbestimmung genutzt. Die Entfernung wird durch die Formel

 r = Entfernung
c0 = Lichtgeschwindigkeit
t = Zeit

ermittelt. Je nach Reichweite des Radargerätes wird nun einige Mikro- bis Millisekunden lang empfangen, bevor der nächste Impuls ausgesendet wird.

Auf dem klassischen Radarschirm beginnt die Auslenkung mit dem Sendeimpuls. Die Ausbreitungsgeschwindigkeit der elektromagnetischen Wellen im Raum ist maßstabsgerecht mit der Anzeige. Wird ein Echo empfangen, dann ist der Abstand des Echoimpulses auf dem Sichtgerät ein Maß der Entfernung des reflektierenden Objektes, hier: des Flugzeugs.


Pulserzeugung
Um in Pulsradar-Geräten die hohen Sendeleistungen im Megawattbereich zu erzeugen, welche zur Ortung z. B. über einige 100 km nötig sind, werden auch heute Magnetrons verwendet. Dazu wird ein Magnetron z. B. mittels Hochspannungs-Schaltröhren, Thyratrons oder neuerdings auch Halbleiterschaltern gepulst betrieben. Die in den Schaltröhren entstehende Röntgenstrahlung führte zu Strahlenschäden des Bedienungs- und Wartungspersonals an unzureichend abgeschirmten militärischen Radargeräten u. a. auch der NVA und der Bundeswehr.

Da die Sendefrequenz eines Magnetrons sich in Abhängigkeit von Temperatur und Betriebszustand ändern kann, wird bei Messungen der relativen Radialgeschwindigkeit die Frequenzreferenz beim Empfang aus der Sendefrequenz abgeleitet (siehe pseudokohärentes Radar).


Richtungsbestimmung 
Dreht man die Antenne eines Pulsradars, erhält man ein Rundsichtradar. Es werden drehbare Richtantennen mit einer sehr starken Bündelung der Energie in nur eine Richtung eingesetzt, die zum Senden und auch zum Empfang verwendet werden. Aus der aktuellen Position der Antenne zum Zeitpunkt des Empfanges des Echosignals kann also sehr genau die Richtung bestimmt werden.

Bekannteste Anwendungsgebiete des Rundsichtradars sind Luftraumüberwachung und Wetterradar. Dreht sich die Antenne, kann mit einer entsprechenden Anzeige eine Karte reflektierender Objekte erzeugt werden. Durch digitale Signalverarbeitung (Festzeichenunterdrückung, MTI) können feststehende Objekte elektronisch ausgeblendet werden. Transponder an Flugzeugen können zur Identifikation beitragen, indem sie dem auftreffenden Radarsignal beim Reflektieren aktiv ein charakteristisches Digital-Muster hinzufügen, das die vom Operator zugewiesene Flugzeug-Kennung, die Höhe über Grund und die Geschwindigkeit über Grund, die vom Flugzeug gemessen sind, kodieren. Mit einer entsprechenden Auswerte-Elektronik lässt sich auch die relative Geschwindigkeit der georteten Objekte, deren Höhe und auch die Größe ermitteln. Auswertung reflektierter Oberwellen erlauben Rückschlüsse auf den Flugzeugtyp, der das Echo hervorgerufen hat. Stationäre Pulsradargeräte erreichen Leistungen bis zu 100 MW als Spitzenimpulsleistung.

Ein Flughafen-Rundsicht-Radar (ASR, Airport Surveillance Radar) besteht meist aus einem Primärradar und einem Sekundärradar. Neben der allgemeinen Luftraumüberwachung hat es vor allem die Aufgabe dem Anfluglotsen ein genaues Bild der Luftlage rund um den Flughafen zu liefern. Die Reichweite eines ASR beträgt üblicherweise 60 nm.

Ein Anflugradar besteht aus jeweils einer waagerecht und einer senkrecht bewegten Antenne und ermöglicht, Anflugwinkel, Anflugrichtung und Anflughöhe landender Flugzeuge zu bestimmen. Der Pilot erhält die Korrekturhinweise über Funk vom Bodenpersonal oder er hat ein Anzeigeinstrument an Bord, welches Abweichungen passiv anhand der empfangenen Radarimpulse angibt. Solche Instrumentenlandungen oder Blindlandungen sind besonders bei schlechter Sicht oder bei aus militärischen Gründen unbefeuerter oder getarnter Landebahn von Bedeutung. Kurz vor dem Aufsetzen ist jedoch Bodensicht erforderlich.

Das Bodengestützte STCA (Short Term Conflict Alert) System zur Kollisionsvermeidung verwendet das Luftraumüberwachungsradar. Es berechnet aus der Flugspur (Track) von Luftfahrzeugen die Wahrscheinlichkeit eines nahen Vorbeifluges (near miss) oder gar Zusammenstoßes und warnt optisch und akustisch den Fluglotsen.

Die Bewegung des Abtaststrahles eines Impulsradars kann statt mit einer bewegten Antenne auch elektronisch durch phasengesteuerte Antennenarrays erzeugt werden. Diese als Synthetic Aperture Radar bezeichneten Systeme finden mehr und mehr Verwendung, da sie flexibel sind und keinen mechanischen Verschleiß aufweisen. Auch Erdsatelliten und Raumsonden zur Fernerkundung von Geländeprofilen verwenden solche Systeme.


Radarbaugruppen im Impulsradar
Radarantennen

Die Antenne ist eines der auffälligsten Teile der Radaranlage. Die Antenne sichert das erforderliche Antennendiagramm und die erforderliche Verteilung der Sendeleistung im Raum. Die Antenne wird meist im Zeitmultiplexbetrieb verwendet. Während der Empfangszeit empfängt sie dann die reflektierte Energie.

Das Antennendiagramm muss sehr stark gebündelt werden, damit ausreichende Genauigkeit und ein gutes Auflösungsvermögen erreicht werden. Im Falle einer mechanischen Raumabtastung muss die Antenne sich also sehr schnell drehen. Diese schnelle Drehung kann ein erhebliches mechanisches Problem bereiten, weil die Antennenreflektoren in bestimmten Frequenzbereichen sehr große Dimensionen erreichen. Hauptsächlich sind bei Radargeräten zwei Antennenbauformen üblich:

Phased-Array-Antenne (oder Active Electronically Scanned Array genannt) und
Parabolantennen.
Modernere Radargeräte mit Multifunktionseigenschaften verwenden immer eine Phased-Array-Antenne, ältere Gerätesysteme meist die Parabolantenne, die zur Erzeugung eines Cosecans²-Diagramms von der idealen Parabolform abweicht.


Radarsender
Eine in älteren Radargeräten verwendete Senderbauart ist der selbstschwingende Oszillator wie beispielsweise ein Magnetronsender, der durch einen Hochspannungsimpuls geschaltet wird. Dieser Hochspannungsimpuls als Spannungsversorgung für den Sender wird durch einen Modulator bereitgestellt. Dieses Sendesystem wird auch POT (Power-Oszillator-Transmitter) genannt. Radargeräte mit einem POT sind entweder nicht kohärent oder pseudokohärent.

Ein in moderneren Radargeräten verwendetes Konzept ist der PAT (Power-Amplifier-Transmitter). Bei diesem Sendersystem wird in einem Generator der fertige Sendeimpuls mit kleiner Leistung erzeugt und dann mit einem Hochleistungsverstärker (Amplitron, Klystron, Wanderfeldröhre oder Halbleiter- Sendermodulen) auf die nötige Leistung gebracht. Radargeräte mit einem PAT sind in den meisten Fällen vollkohärent und können deshalb besonders gut zur Erkennung von bewegten Objekten durch Ausnutzung der Dopplerfrequenz eingesetzt werden.


Dauerstrichradar (CW-Radar)
Ein CW-Radar (CW für engl. continuous wave - Dauersender) konstanter Frequenz kann zur Geschwindigkeitsmessung genutzt werden. Dabei wird die über eine Antenne abgestrahlte Frequenz vom Ziel (beispielsweise einem Auto) reflektiert und mit einer gewissen Dopplerverschiebung, also geringfügig geändert, wieder empfangen. Durch einen Vergleich der gesendeten mit der empfangenen Frequenz (Überlagerungsempfang) kann die Geschwindigkeit bestimmt werden. Diese CW-Radargeräte können keine Entfernungen messen. Die erforderlichen Sendeleistungen sind sehr gering und werden oft mit Gunn-Dioden erzeugt. Erste Radargeräte der Verkehrspolizei waren solche CW-Radargeräte. Da sie keine Entfernung messen konnten, arbeiteten sie noch nicht automatisch.

Radar-Bewegungsmelder arbeiten ebenfalls nach diesem Prinzip, sie müssen jedoch hierzu auch langsame Änderungen der Empfangsfeldstärke aufgrund sich ändernder Interferenzverhältnisse registrieren können.

„Radar-Fallen“ der Verkehrspolizei arbeiten auf diese Weise und lösen bei Geschwindigkeitsüberschreitung bei einer bestimmten Entfernung zum Ziel den Fotoblitz aus.


Moduliertes Dauerstrichradar (FMCW-Radar)
Eine weiterentwickelte Art sind die FMCW (frequency modulated continuous wave) Radargeräte, auch "Modulated CW-Radar" oder FM-Radar. Sie senden mit einer sich ständig ändernden Frequenz. Die Frequenz steigt entweder linear an, um bei einer bestimmten Frequenz abrupt auf den Anfangswert wieder abzufallen (Sägezahnmuster), oder sie steigt und fällt abwechselnd mit konstanter Änderungsgeschwindigkeit. Durch die lineare Änderung der Frequenz und durch das stetige Senden ist es möglich, neben der Differenzgeschwindigkeit zwischen Sender und Objekt auch gleichzeitig deren absolute Entfernung voneinander zu ermitteln. Radar-Höhenmesser von Flugzeugen und Abstandswarngeräte /-radare in Autos arbeiten nach diesem Prinzip.


Sekundärradar
Das Sekundärradarverfahren ist eigentlich mehr ein Datenfunknetz, wird aber aus historischen Gründen noch als Radar bezeichnet. Heute ist diese Bezeichnung noch zulässig, weil auch im Sekundärradar eine Richtungs- und Entfernungsbestimmung wie beim Primärradar vorgenommen wird. Mit weiterer Entwicklung des Sekundärradarverfahren (Mode S) tritt diese Zuordnung jedoch mehr und mehr in den Hintergrund.

 

Dieser Artikel basiert auf dem Artikel http://de.wikipedia.org/wiki/Radar aus der freien Enzyklopädie Wikipedia und steht unter der GNU-Lizenz für freie Dokumentation. In der Wikipedia ist eine Liste der Autoren verfügbar.  

 

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