Verkehrsrecht
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Bußgeldkatalog Geschwindigkeit - Haben Sie Fragen zum Bußgeldkatalog? Lassen Sie sich kostenlos ein individuelles Angebot zur schriftlichen Ausarbeitung Ihrer Anfrage zusenden. Sie erhalten für Sie kostenlos ein Angebot zum Preis, Umfang und Dauer der Bearbeitung. Rechtsanwalt Verkehrsrecht
Bußgeldkatalog Geschwindigkeit
Zuwiderhandlungen gegen §24 StVG
Nr. Tatbestand Regelsatz
in Euro
8. | Mit nicht angepasster Geschwindigkeit gefahren | |||
8.1. | trotz angekündigter Gefahrenstelle, bei Unübersichtlichkeit, an Straßenkreuzungen, Straßeneinmündungen, Bahnübergängen oder bei schlechten Sicht- oder Wetterverhältnissen (z. B. Nebel, Glatteis) | 50 EUR | 3 Punkte | |
8.2. | in anderen als in Nummer 8.1 genannten Fällen mit Sachbeschädigung | 35 EUR | ||
9. | Festgesetzte Höchstgeschwindigkeit bei Sichtweite unter 50 m durch Nebel, Schneefall oder Regen überschritten | 50 EUR | 3 Punkte | |
9.1. | um mehr als 20 km/h mit einem Kraftfahrzeug der in § 3 Abs. 3 Nr. 2 Buchstabe a oder b StVO genannten Art | siehe | Tabelle | |
9.2. | um mehr als 15 km/h mit kennzeichnungspflichtigen Kraftfahrzeugen der in Nummer 9.1 genannten Art mit gefährlichen Gütern oder Kraftomnibussen mit Fahrgästen | siehe | Tabelle | |
9.3. | um mehr als 25 km/h innerorts oder 30 km/h außerorts mit anderen als den in Nummer 9.1 oder 9.2 genannten Kraftfahrzeugen | siehe | Tabelle | |
10. | Als Fahrzeugführer ein Kind, einen Hilfsbedürftigen oder älteren Menschen gefährdet, insbesondere durch nicht ausreichend verminderte Geschwindigkeit, mangelnde Bremsbereitschaft oder unzureichenden Seitenabstand beim Vorbeifahren oder Überholen | 60 EUR | 3 Punkte | |
11. | Zulässige Höchstgeschwindigkeit überschritten mit | |||
11.1. | Kraftfahrzeugen der in § 3 Abs. 3 Nr. 2 Buchstabe a oder b StVO genannten Art | siehe | Tabelle | |
11.2. | kennzeichnungspflichtigen Kraftfahrzeugen der in Nr. 11.1 genannten Art mit gefährlichen Gütern oder Kraftomnibussen mit Fahrgästen | siehe | Tabelle | |
11.3. | anderen als den in Nr. 11.1 oder 11.2 genannten Kraftfahrzeugen | siehe | Tabelle |
PKW
Die zulässige Höchstgeschwindigkeit mit einem Personenkraftwagen oder mit einem
anderen Kraftfahrzeug mit einem zulässigen Gesamtgewicht bis 3,5 t überschritten:
innerorts in km/h
0 – 10 = 15 Eur
11 – 15 = 25 Eur
16 – 20 = 35 Eur
21 – 25 = 1 Punkt in Flensburg, 50 Eur
26 – 30 = 3 Punkte in Flensburg, 60 Eur
31 – 40 = 3 Punkte in Flensburg, 100 Eur, 1 Monat Fahrverbot
41 – 50 = 4 Punkte in Flensburg, 125 Eur, 1 Monat Fahrverbot
51 – 60 = 4 Punkte in Flensburg, 175 Eur, 2 Monate Fahrverbot
61 – 70 = 4 Punkte in Flensburg, 300 Eur, 3 Monate Fahrverbot
Über 70 = 4 Punkte in Flensburg, 425 Eur, 3 Monate Fahrverbot
außerorts in km/h
0 – 10 = 10 Eur
11 – 15 = 20 Eur
16 – 20 = 30 Eur
21 – 25 = 1 Punkt in Flensburg, 40 Eur
26 – 30 = 3 Punkte in Flensburg, 50 Eur
31 – 40 = 3 Punkte in Flensburg, 75 Eur
41 – 50 = 3 Punkte in Flensburg, 100 Eur, 1 Monat Fahrverbot
51 – 60 = 4 Punkte in Flensburg, 150 Eur, 1 Monat Fahrverbot
61 – 70 = 4 Punkte in Flensburg, 275 Eur, 2 Monate Fahrverbot
Über 70 = 4 Punkte in Flensburg, 375 Eur, 3 Monate Fahrverbot
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LKW, Omnibus, PKW mit ANHÄNGER
Die zulässige Höchstgeschwindigkeit mit einem Personenkraftwagen oder mit einem
anderen Kraftfahrzeug mit einem zulässigen Gesamtgewicht ÜBER 3,5 t überschritten:
innerorts in km/h
0 – 10 = 20 Eur
11 – 15 = 30 Eur
16 – 20 = 3 Punkte in Flensburg, 50 Eur
21 – 25 = 3 Punkte in Flensburg, 60 Eur
26 – 30 = 3 Punkte in Flensburg, 90 Eur, 1 Monat Fahrverbot
31 – 40 = 3 Punkte in Flensburg, 125 Eur, 1 Monat Fahrverbot
41 – 50 = 4 Punkte in Flensburg, 175 Eur, 2 Monat Fahrverbot
51 – 60 = 4 Punkte in Flensburg, 300 Eur, 3 Monate Fahrverbot
61 – XX = 4 Punkte in Flensburg, 425 Eur, 3 Monate Fahrverbot
außerorts in km/h
0 – 10 = 15 Eur
11 – 15 = 25 Eur
16 – 20 = 1 Punkt in Flensburg, 40 Eur
21 – 25 = 1 Punkt in Flensburg, 50 Eur
26 – 30 = 3 Punkte in Flensburg, 60 Eur
31 – 40 = 3 Punkte in Flensburg, 100 Eur, 1 Monat Fahrverbot
41 – 50 = 3 Punkte in Flensburg, 150 Eur, 1 Monat Fahrverbot
51 – 60 = 4 Punkte in Flensburg, 275 Eur, 2 Monate Fahrverbot
61 – XX = 4 Punkte in Flensburg, 375 Eur, 3 Monate Fahrverbot
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Autounfall
Mehr als 2 Millionen Autounfälle ereigneten sich im Jahr 2008 in Deutschland im Straßenverkehr. Dabei wurden 4.482 Personen getötet und 409.066 verletzt. Bei den meisten Autounfällen gab es nur einen Sachschaden. Es ist bei einem Autounfall zu unterscheiden, ob es sich um einen Autounfall mit Sachschaden, Personenschaden oder Todesfall handelt. Wurden bei dem Autounfall Personen verletzt, ist u.a. zu klären, wie hoch das Schmerzensgeld und der daraus resultierende Schadensersatzanspruch der Verletzten ist. Mehr zu den Themen: Autounfall Sachschaden, Autounfall Personenschaden, Autounfall Todesfall
Ging der Autounfall glimpflich aus, entstand nur Sachschaden, gilt es diesen vollumfänglich ersetzt zu bekommen. Was dem durch einen Autounfall Geschädigten zusteht, weicht häufig von dem ab, was die Haftpflichtversicherung des Autounfallverursachers zu bezahlen bereit ist.
Das Wichtigste vorab: Wurde man unverschuldet in den Autounfall verwickelt, muss die Haftpflichtversicherung des Autounfallverursachers den Rechtsanwalt des Geschädigten, also die Anwaltskosten, bezahlen.
Es gilt, den Autounfall schnell, allumfassend und reibungslos zu regulieren. Dabei stehen dem durch den Autounfall Geschädigten verschiedene Schadenspositionen zu. Hierzu zählen u. a. Reparaturkosten (fiktiv - also ohne zu Reparieren oder konkret), Nutzungsausfall (für die Dauer der Reparatur), Kosten für den Mietwagen, Kosten für den Sachverständigen, Wertminderung, Abschleppkosten, An- und Abmeldekosten, Finanzierungskosten und eine Unfallkostenpauschale.
Prinzipiell hört sich das einfach an und man könnte meinen, dass es bei der Autounfallregulierung keine Probleme geben könnte - weit gefehlt. Immer wieder kürzen Haftpflichtversicherer des Autounfallverursachers rechtswidrig Schadenspositionen. Wir haben eine Übersicht zu den verschiedenen Schadenspositionen zusammen gestellt.
Als Kanzlei für Verkehrsrecht bearbeiten wir überwiegend Autounfälle. Wir wickeln Autounfälle bundesweit für Autounfallgeschädigte online und papierlos ab. Wir beschleunigen so die Abwicklung des Autounfalls. Unsere Mandanten können ferner die Regulierung des Autounfalls live miterleben. Unter dem Link eAkte gibt es einen Eindruck, wie einfach und schnell Autounfälle abgewickelt werden können. Mandanten brauchen nicht einen Termin bei uns wahrnehmen, da alle Fragen am Telefon oder per E-Mail beantwortet werden können. Natürlich können Sie bei Bedarf gerne einen Termin in einem unserer Büros vereinbaren - wir erläutern alle Fragen gerne auch persönlich. Gerne stellen Sie zum Ihrem Autounfall eine kostenlose und unverbindliche Anfrage zum Thema Autounfall unter kostenlose Anfrage.
Die Verfolgungsverjährung ist in verschiedenen deutschen Gesetzen geregelt. Für das Verkehrsrecht sind die relevanten:
§ 25a StVG Kostentragungspflicht des Halters eines Kraftfahrzeugs
(1) Kann in einem Bußgeldverfahren wegen eines Halt- oder Parkverstoßes der Führer des Kraftfahrzeugs, der den Verstoß begangen hat, nicht vor Eintritt der Verfolgungsverjährung ermittelt werden oder würde seine Ermittlung einen unangemessenen Aufwand erfordern, so werden dem Halter des Kraftfahrzeugs oder seinem Beauftragten die Kosten des Verfahrens auferlegt; er hat dann auch seine Auslagen zu tragen. Von einer Entscheidung nach Satz 1 wird abgesehen, wenn es unbillig wäre, den Halter des Kraftfahrzeugs oder seinen Beauftragten mit den Kosten zu belasten.
(2) Die Kostenentscheidung ergeht mit der Entscheidung, die das Verfahren abschließt; vor der Entscheidung ist derjenige zu hören, dem die Kosten auferlegt werden sollen.
(3) Gegen die Kostenentscheidung der Verwaltungsbehörde und der Staatsanwaltschaft kann innerhalb von zwei Wochen nach Zustellung gerichtliche Entscheidung beantragt werden. § 62 Abs. 2 des Gesetzes über Ordnungswidrigkeiten gilt entsprechend; für die Kostenentscheidung der Staatsanwaltschaft gelten auch § 50 Abs. 2 und § 52 des Gesetzes über Ordnungswidrigkeiten entsprechend. Die Kostenentscheidung des Gerichts ist nicht anfechtbar.
§ 26 StVG Zuständige Verwaltungsbehörde; Verjährung
(1) Bei Ordnungswidrigkeiten nach § 24, die im Straßenverkehr begangen werden, und bei Ordnungswidrigkeiten nach § 24a ist Verwaltungsbehörde im Sinne des § 36 Abs. 1 Nr. 1 des Gesetzes über Ordnungswidrigkeiten die Behörde oder Dienststelle der Polizei, die von der Landesregierung durch Rechtsverordnung näher bestimmt wird. Die Landesregierung kann die Ermächtigung auf die zuständige oberste Landesbehörde übertragen.
(2) Bei Ordnungswidrigkeiten nach § 23 ist Verwaltungsbehörde im Sinne des § 36 Abs. 1 Nr. 1 des Gesetzes über Ordnungswidrigkeiten das Kraftfahrt-Bundesamt.
(3) Die Frist der Verfolgungsverjährung beträgt bei Ordnungswidrigkeiten nach § 24 drei Monate, solange wegen der Handlung weder ein Bußgeldbescheid ergangen noch öffentliche Klage erhoben ist, danach sechs Monate.
§ 33 OWiG Unterbrechung der Verfolgungsverjährung
(1) Die Verjährung wird unterbrochen durch
1. die erste Vernehmung des Betroffenen, die Bekanntgabe, dass gegen ihn das Ermittlungsverfahren eingeleitet ist, oder die Anordnung dieser Vernehmung oder Bekanntgabe,
2. jede richterliche Vernehmung des Betroffenen oder eines Zeugen oder die Anordnung dieser Vernehmung,
3. jede Beauftragung eines Sachverständigen durch die Verfolgungsbehörde oder den Richter, wenn vorher der Betroffene vernommen oder ihm die Einleitung des Ermittlungsverfahrens bekanntgegeben worden ist,
4. jede Beschlagnahme- oder Durchsuchungsanordnung der Verfolgungsbehörde oder des Richters und richterliche Entscheidungen, welche diese aufrechterhalten,
5. die vorläufige Einstellung des Verfahrens wegen Abwesenheit des Betroffenen durch die Verfolgungsbehörde oder den Richter sowie jede Anordnung der Verfolgungsbehörde oder des Richters, die nach einer solchen Einstellung des Verfahrens zur Ermittlung des Aufenthalts des Betroffenen oder zur Sicherung von Beweisen ergeht,
6. jedes Ersuchen der Verfolgungsbehörde oder des Richters, eine Untersuchungshandlung im Ausland vorzunehmen,
7. die gesetzlich bestimmte Anhörung einer anderen Behörde durch die Verfolgungsbehörde vor Abschluss der Ermittlungen,
8. die Abgabe der Sache durch die Staatsanwaltschaft an die Verwaltungsbehörde nach § 43,
9. den Erlaß des Bußgeldbescheides, sofern er binnen zwei Wochen zugestellt wird, ansonsten durch die Zustellung,
10. den Eingang der Akten beim Amtsgericht gemäß § 69 Abs. 3 Satz 1 und Abs. 5 Satz 2 und die Zurückverweisung der Sache an die Verwaltungsbehörde nach § 69 Abs. 5 Satz 1,
11. jede Anberaumung einer Hauptverhandlung,
12. den Hinweis auf die Möglichkeit, ohne Hauptverhandlung zu entscheiden (§ 72 Abs. 1 Satz 2),
13. die Erhebung der öffentlichen Klage,
14. die Eröffnung des Hauptverfahrens,
15. den Strafbefehl oder eine andere dem Urteil entsprechende Entscheidung.
Im selbständigen Verfahren wegen der Anordnung einer Nebenfolge oder der Festsetzung einer Geldbuße gegen eine juristische Person oder Personenvereinigung wird die Verjährung durch die dem Satz 1 entsprechenden Handlungen zur Durchführung des selbständigen Verfahrens unterbrochen.
(2) Die Verjährung ist bei einer schriftlichen Anordnung oder Entscheidung in dem Zeitpunkt unterbrochen, in dem die Anordnung oder Entscheidung unterzeichnet wird. Ist das Schriftstück nicht alsbald nach der Unterzeichnung in den Geschäftsgang gelangt, so ist der Zeitpunkt maßgebend, in dem es tatsächlich in den Geschäftsgang gegeben worden ist.
(3) Nach jeder Unterbrechung beginnt die Verjährung von neuem. Die Verfolgung ist jedoch spätestens verjährt, wenn seit dem in § 31 Abs. 3 bezeichneten Zeitpunkt das Doppelte der gesetzlichen Verjährungsfrist, mindestens jedoch zwei Jahre verstrichen sind. Wird jemandem in einem bei Gericht anhängigen Verfahren eine Handlung zur Last gelegt, die gleichzeitig Straftat und Ordnungswidrigkeit ist, so gilt als gesetzliche Verjährungsfrist im Sinne des Satzes 2 die Frist, die sich aus der Strafdrohung ergibt. § 32 bleibt unberührt.
(4) Die Unterbrechung wirkt nur gegenüber demjenigen, auf den sich die Handlung bezieht. Die Unterbrechung tritt in den Fällen des Absatzes 1 Satz 1 Nr. 1 bis 7, 11 und 13 bis 15 auch dann ein, wenn die Handlung auf die Verfolgung der Tat als Straftat gerichtet ist.
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Unterbrechung der Verjährung
Oft stellt sich die Frage, ob die Anhörung im Bußgeldverfahren die Verjährung tatsächlich unterbrochen hat. Grundsätzlich verhält es sich so, dass die Anhörungen des Betroffenen die Verfolgungsverjährung unterbricht. Mit der Übersendung eines Anhörungsbogens wird dem Betroffenen schriftlich mitgeteilt, dass ein Ermittlungsverfahren gegen ihn aufgrund eines Tatverdachts läuft. Dies ist natürlich nur dann möglich, wenn die Anhörung auch eine bestimmte und konkret bezeichnete Ordnungswidrigkeit und den Betroffenen benennt. Ob die Verwaltungsbehörde wirklich alle notwendigen Voraussetzungen erfüllt hat, kann im Einzelfall nur dann beurteilt werden, wenn man den Wortlaut des Anhörungsbogens kennt. Zwar hat sich der Bundesgerichtshof in einem dahingehend relevanten Urteil vom 22. Mai 2006 mit der Frage befasst, wie ein "Erlasswille", also der Wille zum Erlass eines Anhörungsbogens eines Verwaltungsangestellten zu dokumentieren sei. In diesem Urteil führt der Bundesgerichtshof aus:
„Allerdings erfordert jede Feststellung, ob die Verjährungsfrist abgelaufen ist, eine hierfür ausreichend transparente Entscheidungsgrundlage. Die Voraussetzungen einer verjährungsunterbrechenden Anordnung müssen deshalb nach ihrem Inhalt und dem Zeitpunkt ihres Ergehens erkennbar sein und in ihrer Wirkung auf das Verfahren abgeschätzt werden können … Für die Wirksamkeit der Anordnung, dem Betroffenen die Einleitung des Ermittlungsverfahrens bekannt zu geben, ist es ausreichend, dass sich für deren Zeitpunkt und Inhalt konkrete Anhaltspunkte aus den Akten ergeben … und sich so der behördliche Wille zur Vornahme der Unterbrechungshandlung mit Gewissheit feststellen lässt.“
Damit wird deutlich, dass die Behörde zum einen dokumentieren muss, dass die Versendung des Anhörungsbogens auf einem natürlichen Willen einer Person und nicht etwa einem automatischen EDV-Verfahren fußen muss, das Gericht hat aber auch klar gemacht, dass darüberhinaus aktenkundig gemacht werden muss, was genau der jeweilige Verwaltungsangestellte getan hat.
Das Grundgesetz verlangt, dass die behördlichen Entscheidungen, sofern sie den Betroffenen belasten, nachträglich einer gerichtlichen Überprüfung zu unterziehen sein müssen. Damit obliegt es der Behörde, vollständige Akten zu führen und nicht etwa eine Zusammenstellung der Akten nach Belieben vorzunehmen.
Der Rechtsanwalt für Verkehrsrecht muss mithin prüfen, ob nicht etwa eine Verjährung eingetreten ist oder andere schwerwiegende Mängel gegeben sind. Damit muss dem Verteidiger jeder Text bekannt gegeben werden, der im Laufe des Verfahrens entstanden ist, unabhängig davon ob dieser sich bis dahin nur in elektronischer Form auf einem Computer befand oder ausgedruckt wurde. Dem Verteidiger muss jeweils die Grundlage in Textform bekannt gegeben werden, damit er erkennen kann, wer welches Schreiben wann veranlasst hat und wie diese geschehen ist. Textinhalte dürfen deswegen nicht nur schlagwortartig angegeben werden. Relevant ist einzig der vollständige konkrete Wortlaut, ohne dessen Kenntnis keine Prüfung möglich ist. Nur dann kann der Verteidiger erkennen, ob zum Beispiel eine Verfolgungsverjährung gegeben ist.
Hinsichtlich der Verfolgungsverjährung ist insbesondere der § 33 des OWiG relevant. Dieser behandelte die Unterbrechung der Verfolgungsverjährung bei Ordnungswidrigkeiten. Dabei kann dem Abs. 1 ein Katalog von Unterbrechungshandlungen entnommen werden. Die Verfolgungsverjährung kann nur durch eine der Unterbrechungshandlungen der im Abs. eins aufgeführten Nr. 1 bis 15 erwirkt werden. Diese enthaltenen Unterbrechungshandlungen sind abschließend aufgezählt. Andere Unterbrechungshandlungen haben, selbst wenn sie durch einen Richter vorgenommen werden, keine verjährungsunterbrechende Wirkung.
Die im Katalog aufgeführten Unterbrechungshandlungen sind äußerst eng auszulegen und loyal zu handhaben, eine analoge Anwendung kommt mithin nicht in Betracht.
Damit die in dem Katalog aufgeführten Unterbrechungshandlungen die Verfolgungsverjährung auch wirksam unterbrechen, müssen diese Handlungen selbstverständlich selbst wirksam vorgenommen werden. Mithin müssen sie von einem inländischen Verfolgungsorgan oder der Verwaltungsbehörde durchgeführt werden. Wird die Unterbrechungshandlung von einer Behörde oder einem Gericht vorgenommen, welches unter keinem denkbaren Gesichtspunkt sachlich zuständig ist, liegt keine Wirksamkeit vor.
Der Betroffene Täter muss nicht namentlich bekannt sein, es reicht bei der Vornahme der Unterbrechungshandlung aus, dass Merkmale bekannt sind, die den Betroffenen individuell bestimmen und ihn von allen anderen, auf die diese Merkmale nicht zutreffen, unterscheidet.
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Die einzelnen die Verfolgungsverjährung unterbrechenden Kataloghandlungen, die im OWi Verfahren relevant sind, sind:
- die erste Vernehmung des Betroffenen, die Bekanntgabe, dass gegen ihn das Ermittlungsverfahren eingeleitet ist, oder die Anordnung dieser Vernehmung oder Bekanntgabe,
Durch die 4 aufgezählten Unterbrechungsmöglichkeiten kann die Verjährung nur einmal unterbrochen werden. Eine alternative Unterbrechung ist nicht möglich. Dem Betroffenen kann zum Beispiel nicht verjährungsunterbrechend bekannt gegeben werden, dass gegen ihn das Ermittlungsverfahren eingeleitet ist, um dann erneut durch die Vernehmung des Betroffenen die Verjährung ein weiteres Mal zu unterbrechen. In dieser Konstellation wurde die Verjährung bereits durch die Bekanntgabe unterbrochen. Eine weitere Verjährungsunterbrechung durch die Vernehmung ist nicht möglich.
Häufig kommt es vor, dass dem Betroffenen die ihm zur Last gelegte Tat bereits Vorort durch einen Beamten bekannt gegeben wird. Erhält der Betroffene dann noch einmal einen Anhörungsbogen durch die Behörde, unterbricht dieser Anhörungsbogen die Verfolgungsverjährung nicht erneut.
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- die vorläufige Einstellung des Verfahrens wegen Abwesenheit des Betroffenen durch die Verfolgungsbehörde oder den Richter sowie jede Anordnung der Verfolgungsbehörde oder des Richters, die nach einer solchen Einstellung des Verfahrens zur Ermittlung des Aufenthalts des Betroffenen oder zur Sicherung von Beweisen ergeht,
Häufig kommt es vor, dass die Verwaltungsbehörde eine Anordnung zur Aufenthaltsermittlung des Betroffenen lässt. Diese kann jedoch nur dann zu Verjährungsunterbrechung führen, wenn sie nach vorläufiger Einstellung des Verfahrens wegen Abwesenheit des Betroffenen erfolgt ist, wobei es nicht genügt, dass das Verfahren irgendwann einmal aus diesem Grunde eingestellt worden ist. Die vorläufige Einstellung des Verfahrens muss mithin im Zeitpunkt der Anordnung der Aufenthaltsermittlung noch andauern.
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- den Erlaß des Bußgeldbescheides, sofern er binnen zwei Wochen zugestellt wird, ansonsten durch die Zustellung,
Der Erlass des Bußgeldbescheides kann nur dann die Verfolgungsverjährung wirksam unterbrechen, wenn er wirksam ist. Oftmals geht es also bei der Prüfung des Bußgeldverfahrens durch den Rechtsanwalt für Verkehrsrecht darum, zu prüfen, ob der Bußgeldbescheid überhaupt wirksam erlassen worden ist. Das Gericht prüft zwar in einem gerichtlichen Verfahren nicht die Wirksamkeit des Bußgeldbescheides, da es ein eigenständiges, vom Bußgeldbescheid unabhängiges Urteil erlässt. Es ist aber relevant, ob der Bußgeldbescheid wirksam war oder nicht. War der Bußgeldbescheid nicht wirksam, kann davon ausgegangen werden, dass eine wirksame Unterbrechung der Verjährung nicht stattgefunden hat.
Nur schwer wiegende Mängel führen zur Unwirksamkeit des Bußgeldbescheides. Diese schwer wiegenden Mängel sind zum Beispiel dann gegeben, wenn die Ungültigkeit des Bußgeldbescheides für jedermann derart augenscheinlich ist, dass der Bescheid gleichsam den "Stempel der Nichtigkeit auf der Stirn trägt".
Dies ist z.B. gegeben, wenn eine offensichtlich unzuständige Verwaltungsbehörde den Bußgeldbescheid erlassen hat. Unwirksam ist der Bußgeldbescheid nicht, wenn er nicht unterzeichnet wurde, eine fehlende oder eine mangelhafte Rechtsbelehrung enthält, wenn Mängel bei der Zustellung vorliegen oder wenn mangelhafte, unrichtige, ungenaue oder unvollständige Angaben zur Person des Betroffenen enthalten sind. Auch falsche Angaben zur Tat führen nicht ohne weiteres zur Unwirksamkeit des Bußgeldbescheides. Nur wenn sie Zweifel an der Identität des Betroffenen oder der Identität der Tat entwickeln können. Somit ist auch der im EDV-Verfahren erstellte, nicht von Hand unterzeichnete Bußgeldbescheid derart wirksam, dass er die Verfolgungsverjährung unterbricht.
Wird der Bußgeldbescheid allerdings nicht innerhalb von 2 Wochen nach Erlass zugestellt, tritt die verjährungsunterbrechende Wirkung erst mit Zustellung des Bußgeldbescheides an den Betroffenen ein. Die Unterbrechung tritt auch dann ein, wenn an den gewählten oder bestellten Verteidiger zugestellt wurde.
Wird der erstellte Bußgeldbescheid später zurückgenommen (z.B. weil ein neuer Bußgeldbescheid ohne Fahrverbot erlassen wird), fällt die ursprüngliche verjährungsunterbrechende Wirkung des ersten Bußgeldbescheides nicht weg.
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Verfolgungsverjährung
Die Verfolgungsverjährung verhindert die weitere (Straf)Verfolgung einer bestimmten Tat. Die Verfolgungsverjährung ist von „Amts wegen“ zu beachten. Von besonderer Bedeutung ist die Verfolgungsverjährung in Straf- und Bußgeldsachen, lässt sie doch den Betroffenen straf- bzw. bußgeldfrei ausgehen. Zu beachten ist jedoch immer, dass in den einzelgesetzlichen Vorschriften meist vielfache Unterbrechungstatbestände stehen, die die Frist für die Verfolgungsverjährung verlängern.
Verfolgungsverjährung im Strafrecht
dreißig Jahre bei Taten, die mit lebenslanger Freiheitsstrafe bedroht sind,
zwanzig Jahre bei Taten, die im Höchstmaß mit Freiheitsstrafen von mehr als zehn Jahren bedroht sind,
zehn Jahre bei Taten, die im Höchstmaß mit Freiheitsstrafen von mehr als fünf Jahren bis zu zehn Jahren bedroht sind,
fünf Jahre bei Taten, die im Höchstmaß mit Freiheitsstrafen von mehr als einem Jahr bis zu fünf Jahren bedroht sind,
drei Jahre bei den übrigen Taten.
Mord (§211) und Völkermord (§220) verjähren nie (§ 78 Abs. 2)
Der Beginn der Verjährungsfrist ist in § 78 a StGB, das Ruhen in § 78 b StGB und die Unterbrechung in § 78 c StGB geregelt.
Verfolgungsverjährung im Ordnungswidrigkeitenrecht
Die Verfolgungsverjährung im Ordnungswidrigkeitenrecht ist insbesondere im Bereich der Verkehrsordnungswidrigkeiten wegen der Vielzahl der geahndeten Verstöße von besonderer Bedeutung. Die Verjährungsfrist beträgt gemäß § 31 Abs. 2 OWiG, sofern das Gesetz nichts anderes bestimmt:
drei Jahren bei Ordnungswidrigkeiten, die mit Geldbuße im Höchstmaß von mehr als fünfzehntausend Euro bedroht sind,
in zwei Jahren bei Ordnungswidrigkeiten, die mit Geldbuße im Höchstmaß von mehr als zweitausendfünfhundert bis zu fünfzehntausend Euro bedroht sind,
in einem Jahr bei Ordnungswidrigkeiten, die mit Geldbuße im Höchstmaß von mehr als eintausend bis zu zweitausendfünfhundert Euro bedroht sind,
in sechs Monaten bei den übrigen Ordnungswidrigkeiten.
Ein besonderer Fall, in dem das Gesetz etwas anderes bestimmt, ist § 26 Abs. 3 StVG. Bei einer Ordnungswidrigkeit nach § 24 StVG (d.h. bei Verstößen gegen die StVO und StVZO) beträgt die Verfolgungsverjährung drei Monate.
Unter bestimmten Voraussetzungen ruht die Verfolgungsverjährung (§ 32 OWiG).
Die Verfolgungsverjährung kann durch Maßnahmen nach § 33 OWiG unterbrochen werden. Nach einer Unterbrechung läuft die Verjährungsfrist neu. Die Unterbrechung der Verfolgungsverjährung kann durchaus aus Handlungen der Behörde bestehen, die dem Betroffenen nicht zur Kenntnis kommen. Daher ist immer eine Einzelfallprüfung, möglichst durch Akteneinsicht, geboten.
Verfolgungsverjährung in anderen Vorschriften
Der Begriff der Verfolgungsverjährung findet sich in einer Reihe von Gesetzen:
"Gesetz über das Ruhen der Verfolgungsverjährung und die Gleichstellung der Richter und Bediensteten des Internationalen Strafgerichtshofes" vom 21. Juni 2002
"Abgabenordnung" 1977 § 384
"Bundesnotarordnung" § 95a
Rotlichtverstoß
Haben Sie Fragen zum Rotlichtverstoß - Fahren über Rot - Fahren bei Rot, lassen Sie sich ein kostenloses, individuelles Angebot zur schriftlichen Ausarbeitung Ihrer Anfrage zusenden. Sie erhalten für Sie kostenlos ein Angebot zum Preis, Umfang und Dauer der Bearbeitung. Rechtsanwalt Verkehrsrecht
Im Rahmen des sogenannten Rotlichtverstoß - Fahren über Rot - spielt die Dauer der Rotlichtzeit eine entscheidende Rolle. Zeigte die Ampel bereits länger als eine Sekunde rot, als die Haltelinie überfahren wurde, handelt es sich um einen qualifizierten Rotlichtverstoß, der in der Regel ein Fahrverbot nach sich zieht.
Auch hier kommt es mithin entscheiden darauf an, das Gericht davon zu überzeugen, dass die Rotlichtphase nicht 1,1 Sekunden, sondern eben nur 1,0 Sekunden oder weniger betrug.
Dem Betroffenen muss der in Rede stehende Rechtsverstoß (Fahren über Rot) - mithin auch die Richtigkeit des vorgeworfenen Meßergebnisses - ohne Zurückbleiben vernünftiger Zweifel nachgewiesen werden. Es gilt also Zweifel zu schüren. Hierfür gibt es diverse Ansatzpunkte. Angefangen bei dem Messverfahren selbst, dem verwendeten Gerät über den Aufbau der Mesststation bis hin zur Durchführung der eigentlichen Messung.
Wurde eine Messung fehlerfrei durchgeführt und steht ein Fahrverbot im Raum, gilt es Strategien mit der Mandantschaft zu erörtern, die dazu führen, dass der Staat ausnahmsweise auf die Verhängung eines Fahrverbotes verzichtet. Ferner kann auch der Zeitpunkt der Abgabe des Führerscheins beeinflusst werden, wenn der Erlass des Fahrverbotes nicht in Betracht kommt.
Damit eine Bewertung der Situation erfolgen kann, muss zunächst die entsprechende Akte der Behörde angefordert werden (Bußgeldakte). Dies kann nur der Rechtsanwalt, der hierfür eine Vollmacht benötigt. Spätestens nach Eingang der Akte wird dann in einem Gespräch mit dem Mandanten diesem die mögliche Konsequenz der angeblichen Tat und die Vorgehensweise erläutert. Lassen sich nicht alle Konsequenzen des Rotlichtverstoßes (Fahren über Rot) verhindern, so sind diese doch zu minimieren.
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Radar
RadarantenneRadar ist ein Akronym von Radio Detection and Ranging (etwa: Funk-Erkennung und -Abstandsmessung) und ist die Bezeichnung für verschiedene Erkennungs- und Ortungsverfahren und -geräte auf der Basis elektromagnetischer Wellen im Radiofrequenzbereich (Funkwellen).
Ein Radargerät ist ein Gerät, das elektromagnetische Wellen (MHz- bis GHz-Bereich; Mikrowellen) gebündelt als sogenanntes Primärsignal aussendet und die von Objekten reflektierten "Echos" als Sekundärsignal empfängt und nach verschiedenen Kriterien auswertet. So können Informationen über die Objekte gewonnen werden. Meist handelt es sich um eine Ortung (Bestimmung von Entfernung und Winkel). Es gibt je nach Einsatzzweck unterschiedliche Radarprinzipien.
Aus den empfangenen, vom Objekt reflektierten Wellen können u. a. folgende Informationen gewonnen werden:
der Winkel bzw. die Richtung zum Objekt
die Entfernung zum Objekt (aus der Zeitverschiebung zwischen Senden und Empfangen, siehe Lichtgeschwindigkeit)
Relativbewegung zwischen Sender und Objekt – sie kann durch den Doppler-Effekt aus der Verschiebung der Frequenz des reflektierten Signals berechnet werden
das Aneinanderreihen einzelner Messungen liefert die Wegstrecke und die Absolutgeschwindigkeit des Objektes
bei guter Auflösung des Radars können Konturen des Objektes erkannt werden (z. B. der Flugzeugtyp) oder sogar Bilder gewonnen werden (Erd- und Planetenerkundung).
Die aus dem Deutschen kommende ursprüngliche Bezeichnung Funkmeßtechnik wurde nach dem Zweiten Weltkrieg in der Bundesrepublik Deutschland durch den Begriff Radar ersetzt. In der DDR wurde in der Fachsprache weiterhin von Funkmeßtechnik gesprochen.
Geschichte
Die Radarkuppel, die das Radar DRBI 23 schützt. (Juli 1998)Heinrich Hertz stellte 1886 beim experimentellen Nachweis von elektromagnetischen Wellen fest, dass Radiowellen von metallischen Gegenständen reflektiert werden.
Elf Jahre später wiederholte der Inder Jagadish Chandra Bose die Hertzschen Versuche in Kalkutta, diesmal jedoch mit einer kürzeren Wellenlänge als Hertz. Auf der Basis dieser Versuche entwickelte Bose unter anderem den Wellenleiter - eine wichtige Komponente von Radargeräten.
Die ersten Versuche der Ortung mittels Radiowellen führte 1904 der deutsche Hochfrequenztechniker Christian Hülsmeyer durch. Beim Experimentieren stellte Hülsmeyer fest, dass von einem Sender ausgesandte und von Metallflächen zurückgeworfene elektrische Wellen zur Ermittlung entfernter metallischer Objekte verwendet werden können. Das von ihm entwickelte Telemobiloskop konnte die Laufzeit von Wellen, die von einem Schiff zurückgeworfen wurden, messen.
Das zugrundeliegende Verfahren wurde am 30. April 1904 zum Patent angemeldet.
Der Titel der Patentschrift Nr. 165546 lautete:
„Verfahren, um entfernte metallische Gegenstände mittels elektrischer Wellen einem Beobachter zu melden.
Vorliegende Erfindung hat eine Vorrichtung zum Gegenstand, durch welche die Annäherung beziehungsweise Bewegung entfernter metallischer Gegenstände (Schiffe, Züge oder dergleichen) mittels elektrischer Wellen einem Beobachter durch hör- oder sichtbare Signale gemeldet wird [...]“
Wahrscheinlich unbeeinflusst von Hülsmeyers Patent wurden 1911 in den USA die Grundprinzipien des Radars vom Science-Fiction-Autor und Erfinder Hugo Gernsback in seinem Science Fiction Roman Ralph 124C 41+ skizziert. Gernsbacks Buch geht auf einen Fortsetzungsroman zurück, der in der Technikzeitschrift Modern Electrics zwischen April 1911 und März 1912 veröffentlicht wurde.
Die Suche nach neuen physikalischen Prinzipien zur Lösung des Problems der Erkennung und Standortbestimmung von Luft- und Seezielen führte Mitte der 1930er Jahre in mehreren Ländern nahezu gleichzeitig zur Entwicklung der Radartechnik (Funkmesstechnik, radiolokacia).
Geschichte der Radarentwicklung in Deutschland [Bearbeiten]Der Durchbruch zur breiten Anwendung kam für die Radartechnik erst im Zweiten Weltkrieg. Dr. Rudolf Kühnhold, der wissenschaftliche Direktor der Nachrichten-Versuchsabteilung der deutschen Marine, trieb die Entwicklung entscheidend voran. 1934 gelangen Dr. Rudolf Kühnhold im Kieler Hafen die ersten Versuche mit einem von ihm entwickeltem Apparat, dem sogenannten Dezimeter-Telegraphie-Gerät bzw. DeTe-Gerät. Bei seinen Versuchen konnte er nicht nur wie geplant Schiffe, sondern auch über den Hafen fliegende Flugzeuge orten.
Noch war die Entfernung, bis zu der das Radar arbeitete, für eine breite Nutzung nicht geeignet, doch bereits im Oktober 1934 gelangen Entfernungsmessungen bis etwa 40 Km.
Im Zweiten Weltkrieg erlangte die Radartechnik in der Seekriegs-, vor allem aber auch in der Luftkriegsführung große Bedeutung und wurde meist in Verbindung mit Flakstellungen eingesetzt. Der erste militärisch erfolgreiche radargeleitete Abfangeinsatz der Geschichte erfolgte am 18. Dezember 1939, als britische Bomber zum Angriff auf deutsche Kriegsschiffe in der Deutschen Bucht anflogen. Die nach der Ortung der Bomber aufsteigenden Abfangjäger fügten den Bombern schwere Verluste zu. Eines der ersten in Deutschland verfügbaren Bordradarsysteme für die Nachtjäger war das FuG 202 Lichtenstein von Telefunken.
Ein Hersteller von Radargeräten war die GEMA (Gesellschaft für elektroakustische und mechanische Apparate mbH, Berlin). Hans Karl Freiherr von Willisen und Paul Günther Erbslöh entwickelten und erprobten in Pelzerhaken die Systeme Freya, Mammut, Wassermann und auch Seetakt sowie Seeartgerät. Nach Kriegsende wurde die GEMA, auch in ihren Ausweichquartieren Pelzerhaken und Lensahn, als Rüstungsbetrieb aufgelöst und demontiert.
Noch bis in die fünfziger Jahre wurde im deutschsprachigen Raum der Begriff „Funktastsinn” für das Radarverfahren verwendet.
Geschichte der Radarentwicklung in England
Chain Home an der englischen KüsteWährend sich die Radarentwicklung in Deutschland am Anfang mit dem Erkennen von Schiffszielen beschäftigte, war in England die Erkennung von Flugzeugen der Ausgangspunkt der Entwicklung.
Bereits in der Ionosphären-Forschung hatte man Funkimpulse verwendet und aus der Laufzeit bis zum Eintreffen des reflektierten Signals die Höhe der Ionosphäre bestimmt. Diese Methode wurde nun für die Funkortung weiterentwickelt. Der Leiter der Radioversuchsstation in Slough, Robert Watson-Watt, und sein Mitarbeiter, der Physiker Arnold Wilkins, legten am 12. Februar 1935 ihren Bericht Erkennen und Orten von Flugzeugen durch Funk vor, in dem sie bereits alle wesentlichen Grundzüge des Radars beschrieben.
Bereits am 26. Februar 1935 wurde der erste Feldversuch durchgeführt. Der BBC-Sender in Daventry sendete ein Signal mit 49 m Wellenlänge. Dies war auf die Flügelspannweite üblicher Bomber-Flugzeuge abgestimmt, die bei ungefähr der Hälfte dieser Länge lagen und somit Halbwellendipole darstellten. Hiervon wurden gute Reflexionseigenschaften erwartet. Eine mobile Empfangsstation, ausgerüstet mit einem für damalige Zeit sehr modernen Kathodenstrahl-Oszilloskop, befand sich in ca. einer Meile Entfernung. Das über diesem Gebiet fliegende Testflugzeug erzeugte tatsächlich durch die an seinem Rumpf reflektierten Funkwellen einen zusätzlichen Leuchtpunkt auf dem Schirm des Oszilloskops. Das Flugzeug konnte bereits bei diesem ersten Test bis zu einer Entfernung von 13 km verfolgt werden.
Nach diesen erfolgreichen Testergebnissen wurde die englische Radarentwicklung mit hohem Aufwand begonnen. Bereits im Januar 1936 waren für alle Aspekte der Radarortung (Entfernung, Höhenwinkel und Ortungsrichtung) Lösungen gefunden worden. Sogar das Prinzip eines Zielfolgeradars konnte am 20. Juni 1939 vor Winston Churchill praktisch demonstriert werden.
Im Jahre 1937 begann man, an der Ostküste der britischen Insel eine Kette von 20 Küsten-Radar-Stellungen, die sogenannte Chain Home, zu installieren. Sie arbeitete bei 10 bis 13,5 m Wellenlänge (22 bis 30 MHz), sendete 25 Pulse pro Sekunde mit 200 kW Leistung und hatte eine Reichweite von 200 km. Ab Karfreitag 1939 war diese Radarkette im 24-Stunden-Dauerbetrieb.
Die Deutschen entdeckten die hierzu installierten hohen Masten und unternahmen im Mai und August 1939 deshalb zwei elektronische Aufklärungsflüge mit dem Luftschiff LZ 130 Graf Zeppelin II über dem Ärmelkanal, um den Stand der englischen Radartechnik zu erkunden. Sie fanden jedoch keine Radarsignale, da sie Signale im Bereich von 1,5 bis 0,5 m Wellenlänge erwarteten, die englischen Radarstationen jedoch den für die deutschen Ingenieure völlig abwegigen Bereich von 10 m Wellenlänge benutzten.
Chain Home hatte zwar eine hohe Reichweite, konnte aber keine Tiefflieger entdecken. Deshalb wurde zusätzlich Chain Home Low, eine Tiefflug-Radarkette mit 80 km Reichweite bei 1,5 m Wellenlänge (200 MHz), installiert.
Die Radarkette erwies sich als wichtiger Vorteil in der Luftschlacht um England, da die deutschen Angriffe rechtzeitig erkannt werden konnten.
Bald wurden auch Radargeräte für den Einsatz in Flugzeugen entwickelt. Erste Geräte waren aufgrund ihrer Wellenlänge von minimal 50 cm nur mäßig brauchbar. Zwei britischen Forschern gelang am 21. Februar 1940 der Aufbau des ersten Laborgerätes eines Magnetrons zur Erzeugung von 10-cm-Wellen. Hieraus wurde das H2S-Gerät entwickelt, ein Bordradar für Flugzeuge, mit dem die Konturen der Landschaft wie auf einer Karte dargestellt wurden. Der erstmalige Einsatz erfolgte am 30. und 31. Januar 1943 bei einem Bombenangriff auf Hamburg.
Es wurden sogenannte Düppel entwickelt - ein einfaches Mittel, um Radar zu stören. Deutschland und England hatten dieses Mittel unabhängig voneinander entwickelt und es geheim gehalten, um nicht zu verraten, wie das eigene Radar gestört werden könnte. Düppel sind Metallfoliestreifen, die etwa auf die halbe Wellenlänge der verwendeten Radargeräte zugeschnitten und von Flugzeugen in großer Menge abgeworfen wurden. Die Engländer setzten diese Methode bei der Operation Gomorrha, dem Brandbombenangriff auf Hamburg am 24. Juli 1943, ein. Es wurden 92 Mio. Streifen, das entspricht 40 Tonnen, abgeworfen. Die Entwicklung eines geeigneten Gegenmittels erfolgte auf deutscher Seite: Das Würzburg-Gerät konnte die Geschwindigkeit des Radarziels anhand des Dopplereffektes bestimmen. Langsam fliegende oder stillstehende Objekte, wie die Folienstreifen, konnten so ausgeblendet werden.
Geschichte der Radarentwicklung in der Sowjetunion [Bearbeiten]Die Tatsache einer eigenständigen Entwicklung in der Sowjetunion wird von westlichen Quellen kaum erwähnt, dabei zeichnet sich diese durch eine Reihe interessanter Lösungen aus. Die sowjetische Radarentwicklung erfolgte unter den Bedingungen der internationalen Isolierung der UdSSR und später der Evakuierung von Konstruktions- und Produktionskapazitäten nach Osten.
Die Wiege der sowjetischen Funkmesstechnik (radiolokacia) stand in Leningrad/Petersburg, wo Popow 1895 die ersten Radiosignale übertragen hatte. In den 1920er Jahren erbrachten russische und ukrainische Wissenschaftler theoretische Vorleistungen bezüglich der Anwendung der Rückstrahlortung mittels elektromagnetischer Wellen. Bontsch-Brujewitsch, Arenberg und Wwedenski untersuchten das Reflexionsverhalten elektromagnetischer Wellen. Durch Mandelstam und Papaleksi erfolgten phasometrische Entfernungsmessungen zur Bestimmung der Höhe der Ionosphäre mit elektromagnetischen Impulsen. Für die Fernsehtechnik wurden Generator- und Modulatorröhren entwickelt, die auch für die neue Technik Anwendung finden konnten. In Charkow fanden Versuche statt, die später zur Entwicklung des Magnetrons zur Erzeugung von Höchstfrequenzwellen führten.
Die Idee der Anwendung von Funkwellen zur Entdeckung und Standortbestimmung von Flugkörpern entstand gleichzeitig in zwei Verwaltungen des Volkskommissariats für Verteidigung - in der Militärtechnischen Verwaltung 1930 im Plan für ein Aufklärungsmittel der Flakartillerie und in der Verwaltung Luftverteidigung 1932/33 zur Verbesserung der Luftraumaufklärung. Ende 1933 wurden auf Initiative des Militäringenieurs M.M. Lobanow im Zentralen Radiolaboratorium Untersuchungen zur Rückstrahlortung mit Dezimeterwellen begonnen. Unter Leitung von J.K. Korowin wurde erstmals ein Flugzeug mit einer Versuchsanordnung geortet, die aus einem 60-cm-Dauerstrichsender, einem Superregenerativ-Empfänger und zwei Parabolantennen für Senden und Empfang bestand. Im Januar 1934 fand unter Leitung des Akademiemitglieds A.F. Joffe eine Beratung namhafter Spezialisten statt, die die Ideen des Ingenieurs P.K. Ostschepkow für ein System der Luftraumaufklärung mittels elektromagnetischer Wellen unterstützte. In der “Zeitschrift der Luftverteidigung”, Heft 2/1934, veröffentlichte Ostschepkow seine Gedanken über ein Aufklärungssystem der Luftverteidigung, die Vorteile der Impulsmethode für die Ortung von Luftzielen und der Idee einer Rundblickstation, die gleichzeitig Entfernung und Seitenwinkel eines Flugkörpers bestimmt.
RUS-1, der elektromagnetische “Vorhang” [Bearbeiten]Noch 1934 begannen umfangreiche Arbeiten zur Realisierung der Funkortung unter Nutzung von Dauerstrichstrahlung. Im August 1934 wurde die Versuchsanordnung “Rapid” erprobt, die aus einem 200-W-Sender auf der Wellenlänge 4,7 m und zwei im Abstand von 50 bzw. 70 km aufgebauten Empfangsanlagen bestand. Der Durchflug eines Flugzeuges in 5200 m Höhe konnte anhand der Schwebungen, die durch Interferenz von direkter und reflektierter Welle gebildet wurden, zuverlässig registriert werden. Daraus entstand später das System “Rewen”, welches 1939 als RUS-1 (radioulowitel samoljotow) in die Ausrüstung der Roten Armee übernommen wurde. Zu Kriegsbeginn 1941 waren in der Luftverteidigung Moskaus und Leningrads 41 Gerätesätze RUS-1 zur Bildung eines elektromagnetischen “Vorhangs” eingesetzt.
Impulsfunkmessstation RUS-2 [Bearbeiten]Anfang 1935 begannen im Physikalisch-Technischen Institut der Akademie der Wissenschaften unter Leitung von J.B.Kobsarew Arbeiten, die zur Konstruktion der ersten sowjetischen Impulsfunkmessstation führten. Noch im selben Jahr wurde der Beweis erbracht, dass man mit einem Impulsradar auf der Wellenlänge von 4 m eine Ortungsentfernung von 100 km erreichen kann. Es folgten erfolgreiche Versuche mit Uda-Yagi-Antennen und die Entwicklung spezieller Impulssenderöhren (IG-7, IG-8). Bis 1939 entstand so die mobile Impulsfunkmessstation “Redoute”, die nach erfolgreicher Truppenerprobung im Juli 1940 als RUS-2 in die Ausrüstung übernommen wurde. In ihrer ursprünglichen Variante bestand die RUS-2 aus einer drehbaren Kabine mit dem 50-kW-Sender und der Sendeantenne auf einem Kraftfahrzeug ZIS-6, einer Kabine mit Empfangsantenne, Empfangsapparatur und einer Elektronenstrahlröhre als Sichtgerät auf einem Kraftfahrzeug GAZ-3A sowie einem Stromversorgungsgerät auf der Pritsche eines weiteren GAZ-3A. Die für Senden und Empfang gleichartigen Antennen, die synchron bewegt wurden, bestanden aus einem aktiven Strahler, einem Reflektor und fünf Direktoren für die Wellenlänge von 4 m. Mit der Realisierung des Sendens und Empfangens mit nur einer Antenne mittels eines Antennenumschalters konnte die gesamte Apparatur auf einem Fahrzeug untergebracht und die Drehung auf die Antenne beschränkt werden. Bis Kriegsbeginn 1941 wurden 15 Geräte der Einantennenvariante ausgeliefert.
Die RUS-2 ermöglichte die Entdeckung von Luftzielen in großer Entfernung und in allen damals geflogenen Höhen und die Bestimmung ihrer Entfernung und ihres Azimuts, der ungefähren Geschwindigkeit und des Bestandes von Flugzeuggruppen (auf der Grundlage der Interferenzen) sowie die Darstellung der Luftlage im Radius bis 100 km. Sie spielte eine große Rolle bei der Luftverteidigung Moskaus und Leningrads. Im Jahre 1943 erfolgte der Einbau eines Freund/Feind-Kennungsgerätes und eines Höhenmess-Zusatzes auf der Grundlage der Goniometermethode. 1940–1945 wurden 607 RUS-2 in verschiedenen Varianten ausgeliefert, darunter auch eine Einantennen-Variante in Transportkisten RUS-2s („Pegmatit“). Die Impulsfunkmessstation RUS-2 war Ausgangspunkt der Entwicklung mehrerer Generationen von mobilen und stationären Meterwellen-Funkmessgeräten in der Sowjetunion (P-3, P-10, P-12, P-18, P-14, Oborona-14, Njebo).
Die erste sowjetische Dezimeterwellenanlage entstand ab 1935 unter Leitung von B.K. Schembel im Zentralen Radiolaboratorium. Zwei 2-m-Spiegel, je einer für das Senden und das Empfangen auf Wellenlängen von 21 bis 29 cm, waren nebeneinander auf einer Plattform angeordnet. Bei einer ausgestrahlten Leistung von 8 bis 15 W und einer Empfängerempfindlichkeit von 100 µV wurde ein Flugzeug in 8 km Entfernung entdeckt. Bei Erprobungen auf der Krim konnte die Reflexion von 100 km entfernten Bergen beobachtet und zur Entfernungsmessung erstmals die Frequenzmodulation angewendet werden.
Im Jahr 1937 führte man zur genaueren Bestimmung der Winkelkoordinaten das Verfahren der signalgleichen Zone mittels rotierendem Dipol ein (heute unter dem Begriff Minimumpeilung bekannt). In den folgenden Jahren wurde an der Schaffung eines Richtgeräts für die Flak in Leningrad und Charkow gearbeitet. Dabei entstand eine ganze Serie verschiedener Magnetrons für den Dezimeter- und Zentimeterwellenbereich. 1940 erfand Degtarjow das Reflexklystron, welches im Empfänger benötigt wurde.
Die Konstruktion eines Funkmesskomplexes für die Flak wurde praktisch 1940 abschlossen. Der Komplex bestand aus einem Dauerstrichgerät für die Bestimmung der Winkelkoordinaten auf der Wellenlänge 15 cm mit 20 W Leistung und einem Impulsgerät zur Entfernungsmessung auf der Wellenlänge 80 cm mit 15 kW Impulsleistung. Wegen der Evakuierung des Betriebes im Herbst 1941 kam es allerdings nicht zur Aufnahme der Serienproduktion; einige Versuchsgeräte setzte man in der Luftverteidigung Moskaus und Leningrads ein.
Flugzeugradar
Das Arbeiten zur Schaffung eines Radars für Jagdflugzeuge begann 1940. Im Versuchsgerät „Gneis-1“ wurde im Sender ein Klystron mit der Wellenlänge 15–16 cm verwendet, das aber infolge der Kriegseinwirkungen nicht mehr hergestellt werden konnte. Deshalb wurde unter Leitung von W.W. Tichomirow das Funkmessgerät „Gneis-2“ zum Einsatz in zweimotorigen Flugzeugen vom Typ Pe-2 mit einem Röhrensender der Wellenlänge 1,5 m und einer Auffassungsentfernung von 4 km entwickelt. Die ersten Versuchsmuster bestanden ihre Bewährungsprobe im Dezember 1942 bei Stalingrad. Die Aufnahme in die Bewaffnung erfolgte 1943.
Nach dem Krieg bedeutete die starke Ausweitung des zivilen Luftverkehrs auch eine zunehmende Bedeutung der Luftraumüberwachung und damit verbunden eine ständige Weiterentwicklung des Bordradars. Der militärische Bereich wiederum war von dem Wettrüsten der Supermächte USA und UdSSR gekennzeichnet; damit verbunden war eine ständige Leistungssteigerung bei Kampfflugzeugen. Höhere Geschwindigkeiten, seit den 1980er Jahren auch schnelle, tieffliegende Lenkwaffen sowie Marschflugkörper verlangten nach immer leistungsfähigeren, weitreichenden und genauen Bordradar-Systemen. Auch in den Flugkörpern wurde zur Zielansteuerung zunehmend Radar eingesetzt, so erstmals bei dem Luft-Luft-Marschflugkörper Bomarc.
Einsatzgebiete
Sea Based X-Band Radar (SBX) (USA) das weltgrößte X-Band-Radar, hier während Modernisierungsarbeiten in Pearl Harbour im Januar 2006. Es dient ab 2007 dem US-Raketenabwehrsystem National Missile Defense und wird auf den Alëuten bei Alaska stationiert.Radargeräte wurden für verschiedene Verwendungszwecke entwickelt:
Rundsichtradar; Überwachung von Schiffs- und Flugverkehr (auch Frühwarnstationen, z. B. das Freya-Radar), entweder als feste Station oder mobil auf Fahr- und Flugzeugen (AWACS) sowie auf Schiffen
Radargeräte zur Zielverfolgung, bodengebunden (z. B. Würzburg, Würzburg-Riese) oder an Bord von Fahr- und Flugzeugen, Schiffen und Raketen
Bordradar auf Flugzeugen (Radarnase), um Wetterfronten zu entdecken (Wetterradar) oder andere Flugzeuge und Raketen zu entdecken (Antikollisionssysteme, Zielsuchradar)
Radar zur Fernerkundung und militärischer Aufklärung, um am Boden bei schlechter Sicht Einzelheiten erkennen zu können
Wetterradar, Erkennung und Ortung von Schlechtwetterfronten, Messung der Windgeschwindigkeit
Artillerieradar, zur Feuerkorrektur der eigenen Artillerie und Raketen sowie der Ortung der feindlichen Artilleriestellungen
Radar-Bewegungsmelder zur Überwachung von Gebäuden und Gelände, z. B. als Türöffner oder Lichtschalter
Radargeräte zur Messung der Geschwindigkeit im Straßenverkehr mit Geräten u. a. der Fa. Multanova und Traffipax.
Kfz-Technik: radarbasierte Abstandshalter ACC (Adaptive Cruise Control) bzw. ADC, Koppelung mit Notbrems-Funktion in PSS1 bis PSS3 (Predictive Safety System), Nahbereichsfunktionen wie Abstandswarner und automatisches Einparken (24 GHz, Kurzpuls im Bereich 350–400 Pikosekunden, sowie im 77–79 GHz-Band).
In der Bahntechnik durch Einführung elektronischer Stellwerke und des fahrerlosen Betriebes: Mit Radargeräten wird z. B. erkannt, ob ein Fahrzeug auf einem Bahnübergang liegengeblieben ist oder ob ein Hindernis vor dem Zug ins Gleis fällt. Auch die Geschwindigkeit von Zügen kann mit Radargeräten gemessen werden. Geräte arbeiten im ISM-Band um 24 GHz nach dem CW- oder FMCW-Verfahren (Dopplerradar).
Radarsensoren als Bewegungs- oder Füllstandsmelder
Astronomie: Kartierung von Planeten (z. B. Venus, Mars), von der Erde aus oder von Bord einer Raumsonde, Vermessung der Bahnen von Planeten, Asteroiden und Raumsonden sowie von Weltraummüll
Nach dem Zweiten Weltkrieg kam auch die Lenkung radargesteuerter Waffen wie Flugabwehrraketen dazu. Außerdem wurde das Radar auch für die zivile Schiff- und Luftfahrt eingesetzt. Die heutige Passagierluftfahrt wäre ohne Luftraumüberwachung durch Radar nicht denkbar. Auch Satelliten und Weltraumschrott werden heute durch Radar überwacht.
Als die Radargeräte leistungsfähiger wurden, entdeckte auch die Wissenschaft diese Technologie. Wetterradargeräte helfen in der Meteorologie oder an Bord von Flugzeugen bei der Wettervorhersage. Mittels großer Stationen können vom Boden aus Radarbilder vom Mond, der Sonne sowie einigen Planeten erzeugt werden. Umgekehrt kann auch die Erde vom Weltraum aus durch satellitengestützte Radargeräte vermessen und erforscht werden.
Einteilung und Funktionsweise
Bei aktiven Radargeräten unterscheidet man zwischen Impuls- und CW- bzw. Dauerstrich-Radargeräten. Solche Geräte sind ihrerseits mittels Peilempfängern erkenn- und ortbar.
Als Primärradar werden Pulsradar-Geräte bezeichnet, die ausschließlich das passiv reflektierte Echo des Zieles auswerten.
Ein Sekundärradar umfasst ebenfalls ein Impulsradargerät, jedoch befinden sich an den Zielobjekten Transponder, die auf die Pulse reagieren und ihrerseits ein Signal zurücksenden. Hierdurch erhöht sich die Reichweite, die Objekte sind identifizierbar und können ggf. ihre Kennung und weitere Daten zurücksenden.
Peilempfänger, die die Quelle von Funkwellen (von Radar- und anderen Geräten und deren Störabstrahlung) zu militärischen Zwecken orten können, nennt man auch passives Radar. Ein passives Radar ist daher nicht anhand seiner Funkwellenaussendung zu entdecken.
Impulsradar
Entfernungsbestimmung mit dem Impulsverfahren
Ein Pulsradargerät sendet Impulse mit einer typischen Länge im unteren Mikrosekundenbereich und wartet dann auf Echos. Die Laufzeit des Impulses, also die Zeit zwischen dem Senden und dem Empfang des Echos, wird zur Entfernungsbestimmung genutzt. Die Entfernung wird durch die Formel
r = Entfernung
c0 = Lichtgeschwindigkeit
t = Zeit
ermittelt. Je nach Reichweite des Radargerätes wird nun einige Mikro- bis Millisekunden lang empfangen, bevor der nächste Impuls ausgesendet wird.
Auf dem klassischen Radarschirm beginnt die Auslenkung mit dem Sendeimpuls. Die Ausbreitungsgeschwindigkeit der elektromagnetischen Wellen im Raum ist maßstabsgerecht mit der Anzeige. Wird ein Echo empfangen, dann ist der Abstand des Echoimpulses auf dem Sichtgerät ein Maß der Entfernung des reflektierenden Objektes, hier: des Flugzeugs.
Pulserzeugung
Um in Pulsradar-Geräten die hohen Sendeleistungen im Megawattbereich zu erzeugen, welche zur Ortung z. B. über einige 100 km nötig sind, werden auch heute Magnetrons verwendet. Dazu wird ein Magnetron z. B. mittels Hochspannungs-Schaltröhren, Thyratrons oder neuerdings auch Halbleiterschaltern gepulst betrieben. Die in den Schaltröhren entstehende Röntgenstrahlung führte zu Strahlenschäden des Bedienungs- und Wartungspersonals an unzureichend abgeschirmten militärischen Radargeräten u. a. auch der NVA und der Bundeswehr.
Da die Sendefrequenz eines Magnetrons sich in Abhängigkeit von Temperatur und Betriebszustand ändern kann, wird bei Messungen der relativen Radialgeschwindigkeit die Frequenzreferenz beim Empfang aus der Sendefrequenz abgeleitet (siehe pseudokohärentes Radar).
Richtungsbestimmung
Dreht man die Antenne eines Pulsradars, erhält man ein Rundsichtradar. Es werden drehbare Richtantennen mit einer sehr starken Bündelung der Energie in nur eine Richtung eingesetzt, die zum Senden und auch zum Empfang verwendet werden. Aus der aktuellen Position der Antenne zum Zeitpunkt des Empfanges des Echosignals kann also sehr genau die Richtung bestimmt werden.
Bekannteste Anwendungsgebiete des Rundsichtradars sind Luftraumüberwachung und Wetterradar. Dreht sich die Antenne, kann mit einer entsprechenden Anzeige eine Karte reflektierender Objekte erzeugt werden. Durch digitale Signalverarbeitung (Festzeichenunterdrückung, MTI) können feststehende Objekte elektronisch ausgeblendet werden. Transponder an Flugzeugen können zur Identifikation beitragen, indem sie dem auftreffenden Radarsignal beim Reflektieren aktiv ein charakteristisches Digital-Muster hinzufügen, das die vom Operator zugewiesene Flugzeug-Kennung, die Höhe über Grund und die Geschwindigkeit über Grund, die vom Flugzeug gemessen sind, kodieren. Mit einer entsprechenden Auswerte-Elektronik lässt sich auch die relative Geschwindigkeit der georteten Objekte, deren Höhe und auch die Größe ermitteln. Auswertung reflektierter Oberwellen erlauben Rückschlüsse auf den Flugzeugtyp, der das Echo hervorgerufen hat. Stationäre Pulsradargeräte erreichen Leistungen bis zu 100 MW als Spitzenimpulsleistung.
Ein Flughafen-Rundsicht-Radar (ASR, Airport Surveillance Radar) besteht meist aus einem Primärradar und einem Sekundärradar. Neben der allgemeinen Luftraumüberwachung hat es vor allem die Aufgabe dem Anfluglotsen ein genaues Bild der Luftlage rund um den Flughafen zu liefern. Die Reichweite eines ASR beträgt üblicherweise 60 nm.
Ein Anflugradar besteht aus jeweils einer waagerecht und einer senkrecht bewegten Antenne und ermöglicht, Anflugwinkel, Anflugrichtung und Anflughöhe landender Flugzeuge zu bestimmen. Der Pilot erhält die Korrekturhinweise über Funk vom Bodenpersonal oder er hat ein Anzeigeinstrument an Bord, welches Abweichungen passiv anhand der empfangenen Radarimpulse angibt. Solche Instrumentenlandungen oder Blindlandungen sind besonders bei schlechter Sicht oder bei aus militärischen Gründen unbefeuerter oder getarnter Landebahn von Bedeutung. Kurz vor dem Aufsetzen ist jedoch Bodensicht erforderlich.
Das Bodengestützte STCA (Short Term Conflict Alert) System zur Kollisionsvermeidung verwendet das Luftraumüberwachungsradar. Es berechnet aus der Flugspur (Track) von Luftfahrzeugen die Wahrscheinlichkeit eines nahen Vorbeifluges (near miss) oder gar Zusammenstoßes und warnt optisch und akustisch den Fluglotsen.
Die Bewegung des Abtaststrahles eines Impulsradars kann statt mit einer bewegten Antenne auch elektronisch durch phasengesteuerte Antennenarrays erzeugt werden. Diese als Synthetic Aperture Radar bezeichneten Systeme finden mehr und mehr Verwendung, da sie flexibel sind und keinen mechanischen Verschleiß aufweisen. Auch Erdsatelliten und Raumsonden zur Fernerkundung von Geländeprofilen verwenden solche Systeme.
Radarbaugruppen im Impulsradar
Radarantennen
Die Antenne ist eines der auffälligsten Teile der Radaranlage. Die Antenne sichert das erforderliche Antennendiagramm und die erforderliche Verteilung der Sendeleistung im Raum. Die Antenne wird meist im Zeitmultiplexbetrieb verwendet. Während der Empfangszeit empfängt sie dann die reflektierte Energie.
Das Antennendiagramm muss sehr stark gebündelt werden, damit ausreichende Genauigkeit und ein gutes Auflösungsvermögen erreicht werden. Im Falle einer mechanischen Raumabtastung muss die Antenne sich also sehr schnell drehen. Diese schnelle Drehung kann ein erhebliches mechanisches Problem bereiten, weil die Antennenreflektoren in bestimmten Frequenzbereichen sehr große Dimensionen erreichen. Hauptsächlich sind bei Radargeräten zwei Antennenbauformen üblich:
Phased-Array-Antenne (oder Active Electronically Scanned Array genannt) und
Parabolantennen.
Modernere Radargeräte mit Multifunktionseigenschaften verwenden immer eine Phased-Array-Antenne, ältere Gerätesysteme meist die Parabolantenne, die zur Erzeugung eines Cosecans²-Diagramms von der idealen Parabolform abweicht.
Radarsender
Eine in älteren Radargeräten verwendete Senderbauart ist der selbstschwingende Oszillator wie beispielsweise ein Magnetronsender, der durch einen Hochspannungsimpuls geschaltet wird. Dieser Hochspannungsimpuls als Spannungsversorgung für den Sender wird durch einen Modulator bereitgestellt. Dieses Sendesystem wird auch POT (Power-Oszillator-Transmitter) genannt. Radargeräte mit einem POT sind entweder nicht kohärent oder pseudokohärent.
Ein in moderneren Radargeräten verwendetes Konzept ist der PAT (Power-Amplifier-Transmitter). Bei diesem Sendersystem wird in einem Generator der fertige Sendeimpuls mit kleiner Leistung erzeugt und dann mit einem Hochleistungsverstärker (Amplitron, Klystron, Wanderfeldröhre oder Halbleiter- Sendermodulen) auf die nötige Leistung gebracht. Radargeräte mit einem PAT sind in den meisten Fällen vollkohärent und können deshalb besonders gut zur Erkennung von bewegten Objekten durch Ausnutzung der Dopplerfrequenz eingesetzt werden.
Dauerstrichradar (CW-Radar)
Ein CW-Radar (CW für engl. continuous wave - Dauersender) konstanter Frequenz kann zur Geschwindigkeitsmessung genutzt werden. Dabei wird die über eine Antenne abgestrahlte Frequenz vom Ziel (beispielsweise einem Auto) reflektiert und mit einer gewissen Dopplerverschiebung, also geringfügig geändert, wieder empfangen. Durch einen Vergleich der gesendeten mit der empfangenen Frequenz (Überlagerungsempfang) kann die Geschwindigkeit bestimmt werden. Diese CW-Radargeräte können keine Entfernungen messen. Die erforderlichen Sendeleistungen sind sehr gering und werden oft mit Gunn-Dioden erzeugt. Erste Radargeräte der Verkehrspolizei waren solche CW-Radargeräte. Da sie keine Entfernung messen konnten, arbeiteten sie noch nicht automatisch.
Radar-Bewegungsmelder arbeiten ebenfalls nach diesem Prinzip, sie müssen jedoch hierzu auch langsame Änderungen der Empfangsfeldstärke aufgrund sich ändernder Interferenzverhältnisse registrieren können.
„Radar-Fallen“ der Verkehrspolizei arbeiten auf diese Weise und lösen bei Geschwindigkeitsüberschreitung bei einer bestimmten Entfernung zum Ziel den Fotoblitz aus.
Moduliertes Dauerstrichradar (FMCW-Radar)
Eine weiterentwickelte Art sind die FMCW (frequency modulated continuous wave) Radargeräte, auch "Modulated CW-Radar" oder FM-Radar. Sie senden mit einer sich ständig ändernden Frequenz. Die Frequenz steigt entweder linear an, um bei einer bestimmten Frequenz abrupt auf den Anfangswert wieder abzufallen (Sägezahnmuster), oder sie steigt und fällt abwechselnd mit konstanter Änderungsgeschwindigkeit. Durch die lineare Änderung der Frequenz und durch das stetige Senden ist es möglich, neben der Differenzgeschwindigkeit zwischen Sender und Objekt auch gleichzeitig deren absolute Entfernung voneinander zu ermitteln. Radar-Höhenmesser von Flugzeugen und Abstandswarngeräte /-radare in Autos arbeiten nach diesem Prinzip.
Sekundärradar
Das Sekundärradarverfahren ist eigentlich mehr ein Datenfunknetz, wird aber aus historischen Gründen noch als Radar bezeichnet. Heute ist diese Bezeichnung noch zulässig, weil auch im Sekundärradar eine Richtungs- und Entfernungsbestimmung wie beim Primärradar vorgenommen wird. Mit weiterer Entwicklung des Sekundärradarverfahren (Mode S) tritt diese Zuordnung jedoch mehr und mehr in den Hintergrund.
Dieser Artikel basiert auf dem Artikel http://de.wikipedia.org/wiki/Radar aus der freien Enzyklopädie Wikipedia und steht unter der GNU-Lizenz für freie Dokumentation. In der Wikipedia ist eine Liste der Autoren verfügbar.
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