Verkehrsrecht

Deutscher Bundestag Drucksache 16/10175
16. Wahlperiode 28.08.2008

Gesetzentwurf der Bundesregierung

Entwurf eines Vierten Gesetzes zur Änderung des
Straßenverkehrsgesetzes

 A. Zielsetzung
Erhöhung der Verkehrssicherheit durch verbesserte Allgemein- und Spezialprävention; Schaffung der Grundlage für eine stärkere Differenzierung bei der Ahndung von Straßenverkehrsordnungswidrigkeiten in Abhängigkeit von deren Bedeutung und Vorwerfbarkeit, Anpassung des Bußgeldniveaus für Straßenverkehrsordnungswidrigkeiten an das Bußgeldniveau in den westeuropäischen Nachbarstaaten. Anpassung an EG-Recht.

 B. Lösung
Anhebung der für Straßenverkehrsordnungswidrigkeiten geltenden Bußgeldobergrenzen. Überarbeitung des Bußgeldtatbestandes des gewerbsmäßigen Feilbietens nicht genehmigter Fahrzeuge oder Fahrzeugteile und Ausrüstungen.

 C. Alternativen
Keine.

 D. Kosten und Einnahmen der öffentlichen Haushalte
Für den Bundeshaushalt entstehen keine Mehrkosten. Für die Haushalte der Länder und Gemeinden entstehen voraussichtlich Mehreinnahmen durch erhöhte Geldbußen bei bestimmten Straßenverkehrsordnungswidrigkeiten. Die Verkehrsministerkonferenz hat sich dafür ausgesprochen, diese Einnahmen für Zwecke der Verkehrssicherheitsarbeit einzusetzen.

 E. Sonstige Kosten
Der Wirtschaft, insbesondere mittelständischen Unternehmen, entstehen keine zusätzlichen Kosten. Auswirkungen auf Einzelpreise und Preisniveau, insbesondere Verbraucherpreisniveau, sind nicht zu erwarten.

 F. Bürokratiekosten
Es werden keine neuen Informationspflichten für Bürger, Verwaltung oder Unternehmen eingeführt.

G. Sonstige Auswirkungen Dieses Gesetz hat keine gleichstellungspolitischen Auswirkungen.

 Anlage 1
Entwurf eines Vierten Gesetzes zur Änderung des Straßenverkehrsgesetzes

Vom….

Der Bundestag hat das folgende Gesetz beschlossen:

Artikel 1

Das Straßenverkehrsgesetz in der Fassung der Bekanntmachung vom 5. März 2003 (BGBl. I S. 310, 919), zuletzt geändert durch Artikel 5 des Gesetzes vom 8. April 2008 (BGBl. I S. 706), wird wie folgt geändert:

 1.  In § 6 wird nach Absatz 3 folgender Absatz eingefügt:
,,(3a)  Das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung wird ermächtigt, durch Rechtsverordnung mit Zustimmung des Bundesrates Vorschriften über das gewerbsmäßige Feilbieten, gewerbsmäßige Veräußern und das gewerbsmäßige Inverkehrbringen von Fahrzeugen, Fahrzeugteilen und Ausrüstungen zu erlassen."

 2.  § 23 wird wie folgt gefasst:
,,§ 23 Feilbieten nicht genehmigter Fahrzeuge, Fahrzeugteile und Ausrüstungen
(1)  Ordnungswidrig handelt, wer vorsätzlich oder fahrlässig Fahrzeugteile gewerbsmäßig feilbietet, die in einer vom Kraftfahrt-Bundesamt genehmigten
Bauart ausgeführt sein müssen, obwohl sie nicht mit einem amtlich vorgeschriebenen und zugeteilten Prüfzeichen gekennzeichnet sind.

(2)  Ordnungswidrig handelt, wer vorsätzlich oder fahrlässig einer Vorschrift einer aufgrund des § 6 Abs. 3a erlassenen Rechtsverordnung oder einer auf Grund einer solchen Rechtsverordnung ergangenen vollziehbaren Anordnung zuwiderhandelt, soweit die Rechtsverordnung für einen bestimmten Tatbestand auf diese Bußgeldvorschrift verweist.

(3)  Die Ordnungswidrigkeit kann mit einer Geldbuße bis zu fünftausend Euro geahndet werden.

(4)  Fahrzeuge, Fahrzeugteile und Ausrüstungen, auf die sich die Ordnungswidrigkeit bezieht, können eingezogen werden."

 In § 24 Abs. 2 wird das Wort "Geldbuße" durch die Angabe "Geldbuße bis zu zweitausend Euro" ersetzt.
In § 24a Abs. 4 wird die Angabe "eintausendfünfhundert Euro" durch die Angabe "dreitausend Euro" ersetzt.

§ 26 wird wie folgt geändert:

a)  In Absatz 1 wird die Angabe" Bei Ordnungswidrigkeiten nach § 24" durch die Angabe" Bei Ordnungswidrigkeiten nach § 23, bei Ordnungswidrigkeiten nach § 24" ersetzt.
b)  Absatz 2 wird gestrichen.

Artikel 2
Artikel 1 NI. 1,2 und 5 dieses Gesetzes tritt am 29.04.2009, Artikel 1 NI. 3 und 4 tritt am 01.01.2009 in Kraft. Berlin, den

Begründung

A. Allgemeines
Das Gesetz betrifft zwei Sachbereiche. Zum einen wird der rechtliche Rahmen geschaffen, um die in der Bußgeldkatalog-Verordnung bestimmten Bußgeldregelsätze für Straßenverkehrsordnungswidrigkeiten differenziert anzuheben, und zwar für Hauptunfallursachen, bestimmte Verstöße, aus denen die Betroffenen wirtschaftliche Vorteile ziehen sowie vorsätzlich begangene Zuwiderhandlungen. Dazu ist es insbesondere erforderlich, für die Straßenverkehrsordnungswidrigkeiten eine höhere als die in § 17 Abs. 1 des Gesetzes über Ordnungswidrigkeiten (OWiG) geregelte allgemeine Bußgeldobergrenze vorzusehen. Für den in der Bußgeldkatalog-Verordnung geregelten Fall des fahrlässigen Handelns, für das die Bußgeldobergrenze auch bei Ordnungswidrigkeiten nach § 24 des Straßenverkehrsgesetzes (StVG) fünfhundert Euro beträgt (§ 17 Abs. 2 OWiG), wird der gesetzliche Rahmen bei schweren Verstößen derzeit bereits ausgeschöpft, was der beabsichtigten differenzierten Anhebung entgegensteht. Zum anderen erfolgt die Anpassung des Bußgeldtatbestandes des gewerbsmäßigen Feilbietens nicht genehmigter Fahrzeuge oder Fahrzeugteile und Ausrüstungen an EG-Recht. Die Zuständigkeit für die Ahndung wird in die Kompetenz der Länderbehörden gelegt.

Das Erfordernis für eine differenzierte Anhebung der Bußgeldregelsätze bei den Straßenverkehrsordnungswidrigkeiten ergibt sich aus Folgendem:

1. Notwendigkeit der Verbesserung der Allgemein- und Spezialprävention
Die Reduzierung der Anzahl der Verkehrsunfälle ist ein wichtiges Anliegen des Bundes, der Länder und der im Bereich der Verkehrssicherheit tätigen Organisationen. Auf diesem Feld wurden, wie die Entwicklung der Unfallzahlen, insbesondere der erreichte Tiefststand bei der Anzahl tödlicher Verkehrsunfalle zeigt, in den letzten zehn Jahren erhebliche Erfolge erzielt. Allein im Jahr 2005 sind dennoch 5.361 Personen im Straßenverkehr gestorben. Auch wenn diese Zahl für das Jahr 2006 mit etwa 5.091 noch geringer ausgefallen ist, sind weitere Maßnahmen erforderlich, um das Unfallgeschehen positiv zu beeinflussen.

Erfolg versprechen neben den ebenfalls fortzusetzenden Bemühungen um die Verkehrserziehungs- und Aufklärungsarbeit, die Entschärfung örtlicher Gefahrenstellen, die Anordnung angemessener verkehrlicher Bestimmungen und die Verbesserung der passiven und aktiven Sicherheit der Kraftfahrzeuge auch verstärkte Maßnahmen zur Durchsetzung der Verkehrsregeln. Denn fast jeder Verkehrsunfall war letztlich mit der Verletzung einer straßenverkehrsrechtlichen Vorschrift durch einen der Beteiligten verbunden. Um zu einer effektiveren Wirkung der Durchsetzungsmaßnahmen zu gelangen, stehen zwei Ansatzpunkte zur Verfügung. Es sind dies die Intensität der Verkehrsüberwachung und die Wirksamkeit der Sanktionen, wobei letztere maßgeblich von ihrer Höhe abhängt. Dies ist in in- und ausländischen Untersuchungen überzeugend nachgewiesen worden (BASt, Polizeiliche Verkehrsüberwachung, Heft M 67, 1996; SUNflower: a comparative research ofthe development ofroad safety in Sweden, United Kingdom and the Netherlands (2002); Cost-benefit analysis ofroad safety improvements, Imperial College Centre for Transport Studies, London, Vereinigtes Königreich, vom 12. Juni 2003).

Die Bußgeldregelsätze für die am häufigsten vorkommenden Straßenverkehrsordnungswidrigkeiten, darunter die Hauptunfallursachen, sind mit dem Erlass der Bußgeldkatalog-Verordnung (BKatV) vom 4. Juli 1989 festgelegt worden und orientierten sich an den seinerzeit bestehenden Zumessungsregeln der Länder. Seitdem sind die Regelungen nicht mehr grundsätzlich geändert worden. Es erfolgten zwar zahlreiche Änderungen des Bußgeldkataloges. Sie waren aber im Wesentlichen auf die Aufnahme qualifizierter Tatbestandsvarianten und auf punktuelle Verschärfungen beschränkt, deren Notwendigkeit sich jeweils aufgrund konkreter verkehrlicher Gegebenheiten oder neuer Erkenntnisse ergab. Insbesondere bei den Hauptunfallursachen (z. B. dem Fahren mit unangepasster Geschwindigkeit an gefährlichen Stellen, Rotlichtverstößen, der Gefahrdung anderer durch Vorfahrtsverletzungen, Verstößen gegen die Promille-Grenze) und Zuwiderhandlungen, die mit wirtschaftlichen Vorteilen für die Betroffenen verbunden sind (z. B. Überladungen, Fahren mit verkehrsunsicheren Kfz), sind die Bußgeldsätze weitgehend auf dem gleichen Niveau geblieben. Für vorsätzliche Verstöße sind höhere Bußgeldregelsätze nicht im Einzelnen festgelegt. Im Zusammenhang mit der Einführung des Euro in Gesetzen des Ordnungswidrigkeitenrechts sind die Geldbußen auch für diese Ordnungswidrigkeiten zudem leicht abgesenkt worden.

Unter Berücksichtigung der allgemeinen wirtschaftlichen Entwicklung bedeutet dies, dass sich bei den genannten Verkehrszuwiderhandlungen die general- und spezialpräventive Wirkung der Regelsätze des Bußgeldkataloges und der auf ihrer Grundlage verhängten Geldbußen deutlich reduziert hat. Eine Ausnahme bilden nur die hohen Geschwindigkeitsüberschreitungen, für die die Geldbußen bereits in der Vergangenheit angehoben worden waren. Während die Geldbußen für die genannten Verkehrsverstöße also seit 1990 weitgehend unverändert geblieben sind, haben sich bis 2006 die Bruttolöhne dagegen um etwa 34 %, die Verbraucherpreise um 34 % und das für die Betroffenen verfügbare Einkommen um etwa 49 % erhöht (Quelle: Statistisches Bundesamt, Statistisches Jahrbuch 2007, Wiesbaden). Dieser Entwicklung soll - allerdings nicht linear, sondern nur für aus Verkehrssicherheitssicht bedeutsame Verstöße differenziert - Rechnung getragen werden.

2. Berücksichtigung positiver Erfahrungen anderer europäischer Mitgliedstaaten
Mit der differenzierten Anhebung sollen vor allem die für Hauptunfallursachen vorgesehenen Geldbußen in Deutschland an das entsprechende Niveau in den westeuropäischen Nachbarstaaten angeglichen werden. Insbesondere in Staaten, die, gemessen an den Fahrleistungen, nach einer von der Europäischen Kommission in Auftrag gegebenen Studie weniger Unfalltote im Straßenverkehr zu beklagen haben, ist das Sanktionsniveau deutlich höher als in Deutschland. Auch wenn sich die Sanktionen wegen der verfahrensrechtlichen Unterschiede, der Unterschiede bei den neben der Geldsanktion angewandten Maßnahmen (Fahrverbote, Punktsystem) und der im europäischen Ausland in der Regel nicht vorhandenen Bestimmungen über die Höhe der Sanktion bei einzelnen Zuwiderhandlungen nicht genau miteinander vergleichen lassen, zeigt eine grobe Gegenüberstellung, dass in Staaten mit der besten Unfallbilanz (Niederlande, Schweden) die Sätze für die Geldsanktionen erheblich höher sind als in Deutschland (in etwa das Doppelte). Das gilt ebenfalls für Großbritannien, wo zwar Regelsätze nicht festgelegt sind, aber schon die deutlich höheren Unter- und Obergrenzen für die Geldsanktionen - mindestens ca. 88 €, höchstens ca. 1.480 € bei mittelschweren (z. B. mittlere Geschwindigkeitsüberschreitungen), ca. 3.700 € bei bedeutenden Zuwiderhandlungen sowie ca. 7.400 € bei Alkoholverstößen - das gravierend höhere Niveau zeigen. Auch die in Frankreich gesammelten Erfahrungen belegen, dass höhere Geldsanktionen, wenn ihre Androhung mit einer nachhaltigen Überwachung verbunden ist, einen wichtigen Beitrag zur Verbesserung der Verkehrssicherheit leisten können. In Frankreich konnte - ausgehend von einem sehr hohen Stand bei der Anzahl der Unfalltoten - mit einem Gesamtpaket von Maßnahmen, dessen zentralen Punkt die größere Abschreckung durch erhöhte Sanktionen und verstärkte Überwachung gebildet hat - die Anzahl der Unfalltoten nach Beginn der Kampagne im Jahr 2002 bis 2005 um insgesamt ein Viertel reduziert werden.

Der Gesichtspunkt der europaweiten Angleichung der Sanktionen für Verkehrsverstöße hatte außerdem bereits Berücksichtigung im Weißbuch Verkehr 2001 der Europäischen Kommission (Die Europäische Verkehrspolitik bis 2010: Weichenstellungen für die Zukunft) gefunden. Bevor konkrete Maßnahmen durch den europäischen Gesetzgeber mit entsprechend weiter reichenden Auswirkungen in Angriff genommen werden, sollten Harmonisierungsbemühungen, dem Grundsatz der Subsidiarität folgend, allerdings zunächst auf der Ebene der Mitgliedstaaten betrieben werden. Deutschland leistet mit der Anhebung der Bußgeldobergrenzen und der darauf basierenden Anhebung der Bußgeldregelsätze für bestimmte Verkehrsverstöße dazu einen nationalen Beitrag.

Für eine differenzierte Überarbeitung der Bußgeldregelungen haben sich der 45. Deutsche Verkehrsgerichtstag 2007 und die Verkehrsministerkonferenz in ihrer Sitzung am 09./10.10.2007 ausgesprochen.

Gesetzgebungskompetenz des Bundes
Die Gesetzgebungskompetenz folgt aus Artikel 74 Abs. 1 NI. 1 (Strafrecht), NI. 22 (Straßenverkehr) und aus Artikel 74 Abs. 1 NI. 11 GG (Recht der Wirtschaft) des Grundgesetzes (GG).

Die Voraussetzungen des Artikels 72 Abs. 2 GG sind erfüllt. Die Wahrung der Rechtseinheit im gesamtstaatlichen Interesse erfordert, dass die betroffenen Bereiche der Verkehrssicherheit und speziell der Ahndung von Straßenverkehrsordnungswidrigkeiten einheitlich geregelt werden.

Das Gesetz enthält ausschließlich Änderungen bzw. Ergänzungen von Regelungen, die bereits durch Bundesgesetz getroffen worden sind.

Kosten/Einnahmen
Für den Bundeshaushalt entstehen keine Mehrkosten. Für die Haushalte der Länder und Gemeinden ergeben sich voraussichtlich Mehreinnahmen aus Bußgeldverfahren. Die Mehreinnahmen fallen in Abhängigkeit davon an, welcher Körperschaft das Landesrecht die Einnahmen aus Bußgeldverfahren zugewiesen hat. Die Verkehrsministerkonferenz der Länder hat sich daflir ausgesprochen, dass diese Einnahmen für Zwecke der Verkehrssicherheitsarbeit eingesetzt werden. Maßnahmen auf der Ebene der Länder werden deshalb erwartet. Etwaige Mehrbelastungen auf Seiten der Justiz durch vermehrte Einsprüche werden aller Voraussicht nach nicht wesentlich sein und sollten im Interesse der Verbesserung der Verkehrssicherheit hingenommen werden. Die Landesjustizverwaltungen der Länder beurteilen sie als vertretbar.
Der Wirtschaft, insbesondere mittelständischen Unternehmen, entstehen keine zusätzlichen Kosten. Auswirkungen auf Einzelpreise und Preisniveau, insbesondere Verbraucherpreisniveau, sind nicht zu erwarten. Es werden keine neuen Informationspflichten für Bürger, Verwaltung oder Unternehmen eingeführt.

 B. Zu den einzelnen Vorschriften

 Zu Artikel 1 Zu Nr. 1 (Änderung des § 6 StVG)
Die Änderung ermächtigt den Verordnungsgeber, auch solche Bestimmungen zu erlassen, die das gewerbsmäßige Feilbieten, das gewerbsmäßige Veräußern und das gewerbsmäßige Inverkehrbringen von Fahrzeugen, Fahrzeugteilen und Ausrüstungen betreffen. Durch diese Ergänzung wird der Tatsache Rechnung getragen, dass insbesondere Fahrzeugteile nicht nur der Genehmigung aufgrund nationaler Vorschriften bedürfen, sondern dass die Genehmigung auch aufgrund europäischer Rechtsvorschriften erforderlich sein kann. Um welche Fahrzeugteile und Ausrüstungen es sich handelt und welche Bedingungen im Einzelnen erfüllt sein müssen, wird unter Bezugnahme auf die jeweiligen europäischen Rechtsvorschriften in der Verordnung geregelt werden. Es handelt sich dabei um die nach den Typgenehmigungsrichtlinien genehmigungs- und kennzeichnungspflichtigen Bauteile oder selbständigen technischen Einheiten, die Bestandteil eines Fahrzeugs werden sollen sowie Teile oder Ausrüstungen im Sinne von Artikel 31 Abs. 1 und 2 der Richtlinie 2007/46/EG vom 5. September 2007 (ABI.
EU Nr. L 263 S. 1), für die eine Autorisierung erforderlich ist.

 Zu Nr. 2 (Änderung des § 23 StVG)
§ 23 StVG hat bisher nur das Verbot mit Geldbuße bewehrt, genehmigungspflichtige Teile, die in einer vom Kraftfahrt-Bundesamt genehmigten Bauart ausgeführt sein müssen, ohne entsprechende Kennzeichnung gewerbsmäßig feilzubieten. Die Bußgeldbewehrung, die Bußgeldobergrenze sowie die Möglichkeit zur Einziehung der rechtswidrig feilgebotenen Fahrzeugteile werden in den Absätzen 1, 3 und 4 beibehalten. Diese Regelungen werden durch Absatz 2 nunmehr außerdem auf das gewerbsmäßige Feilbieten weiterer Fahrzeugteile und von Fahrzeugen erstreckt, die in der Rechtsverordnung nach § 6 Abs. 3a StVG geregelt sind.

 Zu Nr. 3 (Änderung des § 24 StVG)
In § 24 Abs. 2 wird eine selbständige Bußgeldobergrenze für Ordnungswidrigkeiten nach § 24 StVG eingeführt. Dies trägt dem Umstand Rechnung, dass der damit auf das Doppelte erweiterte Bußgeldrahmen ausschließlich verkehrlich motiviert ist. Die Erweiterung des Bußgeldrahmens ist erforderlich, um eine differenzierte Anhebung der Regelsätze des Bußgeldkataloges vornehmen zu können.

 Zu Nr. 4 (Änderung des 24a StVG)
Die für Verstöße gegen die 0,5-Promille-Grenze und das Drogenverbot geltende Bußgeldobergrenze wird an den neuen Bußgeldrahmen für allgemeine Straßenverkehrsordnungswidrigkeiten angepasst. Der bereits nach geltendem Recht bestehenden Abstufung zwischen allgemeinen Verkehrsordnungswidrigkeiten nach § 24 StVG und den schwereren Verstößen gegen die 0,5-Promille-Grenze und das Drogenverbot gemäß § 24a StVG wird durch eine Verdoppelung des Bußgeldrahmens Rechnung getragen.

 Zu Nr. 5 (§ 26 StVG)
Für die Verfolgung von Ordnungswidrigkeiten nach § 23 StVG war, im Gegensatz zu Ordnungswidrigkeiten nach § 24 StVG, für die die Landeszuständigkeit geregelt ist, bisher das Kraftfahrt-Bundesamt zuständig. Die Änderung überträgt nunmehr auch die Verfolgung von Ordnungswidrigkeiten nach § 23 StVG den Ländern. Damit soll die Verfolgung in die Zuständigkeit der Behörden gelegt werden, die eine Nähe zu den die Verstöße feststellenden Bediensteten haben. Dies erfolgt auf Landes- und in der Regel nicht auf Bundesebene.

 Zu Artikel 2 Die Vorschrift regelt das Inkrafttreten. Das Inkrafttreten der im Zusammenhang mit § 23 StVG stehenden Änderungen richtet sich nach dem Inkrafttreten der zugrunde liegenden europarechtlichen Bestimmungen.

 Anlage 2
Stellungnahme des Nationalen Normenkontrollrates
Der Nationale Normenkontrollrat hat die Entwürfe auf Bürokratiekosten, die durch Informationspflichten begründet werden, geprüft. Mit den Entwürfen werden keine Informationspflichten für Wirtschaft, Bürger und Verwaltung eingeführt, geändert oder aufgehoben. Der Nationale Normenkontrollrat hat daher im Rahmen seines gesetzlichen Prüfauftrags keine Bedenken gegen das Regelungsvorhaben.

 Anlage 3
Stellungnahme des Bundesrates
Der Bundesrat hat in seiner 846. Sitzung am 4. Juli 2008 beschlossen, zu dem Gesetzentwurf gemäß Artikel 76 Abs. 2 des Grundgesetzes wie folgt Stellung zu nehmen:

 1.  Zu Artikel 1 Nr. 2 (§ 23 Abs. 1 StVG) In Artikel 1 Nr. 2 ist § 23 Abs. 1 wie folgt zu ändern: a) Die Wörter "gewerbsmäßig feilbietet" sind zu streichen. b) Vor dem Wort "obwohl" sind die Wörter "gewerbsmäßig feilbietet," einzufügen.

 Begründung;
Die Einzelbegründung zu Artikel 1 Nr. 2 des Gesetzentwurfs erweckt den Eindruck, als solle die Bußgeldbewehrung in § 23 Abs. 1 StVG unverändert beibehalten werden. Der Gesetzentwurf sieht jedoch eine Verschiebung des Satzteils "obwohl sie nicht mit einem amtlich vorgeschriebenen und zugeteilten Kennzeichen gekennzeichnet sind" an das Satzende vor. Vorteile dieser Änderung gegenüber der geltenden Gesetzesfassung sind nicht erkennbar. Im Gegenteil: Während die bisherige Fassung zweifellos erkennen lässt, dass sich die Tathandlung des gewerbsmäßigen Feilbietens auf Fahrzeugteile bezieht, die nicht mit einem erforderlichen Prüfzeichen versehen sind, könnte die im Gesetzentwurf vorgeschlagene Fassung den -wohl unerwünschten -Eindruck erwecken, der mit "obwohl" eingeleitete Nebensatz beziehe sich nicht auf die Tathandlung, sondern auf den vorangestellten Relativsatz. Es wird daher vorgeschlagen, § 23 Abs. 1 StVG unverändert zu lassen.

 2.  Zu Artikel 1 Nr. 5 (§ 26 Abs. 2 StVG)
Artikel 1 Nr. 5 ist wie folgt zu fassen:
'5.  In § 26 Abs. 2 werden die Wörter "das Kraftfahrt-Bundesamt" durch die Wörter "die Behörde, die von der Landesregierung durch Rechtsverordnung näher bestimmt wird" ersetzt.'

 Begründung;
Die durch den Gesetzentwurf der Bundesregierung vorgesehene Änderung gestattet den Ländern, durch Rechtsverordnung die Zuständigkeit auf Behörden und Dienststellen der Polizei zu übertragen. Diese Beschränkung durch den Bund erscheint hier nicht zweckmäßig.
Mit der daher sachlich gebotenen Änderung wird sichergestellt, dass die Länder die Verwaltungsbehörden, die für die Verfolgung von Ordnungswidrigkeiten zuständig sein sollen, durch Rechtsverordnung selbst bestimmen können.

 3.  Zu Artikel1 Nr.6-neu-(§29Abs.8Satz4-neu-StVG) Dem Artikel 1 ist folgende Nummer anzufügen: '6. Dem § 29 Abs. 8 wird folgender Satz angefügt:
"Satz 1 und 2 gelten nicht für Eintragungen wegen strafgerichtlicher Entscheidungen, die für die Ahndung von Straftaten herangezogen werden; insoweit gelten die Regelungen des Bundeszentralregistergesetzes." '.

 Begründung;
Die vorgeschlagene Ergänzung des § 29 Abs. 8 StVG greift ein dringendes Anliegen auf. Das OLG München hat in seinem Beschluss vom 20. Dezember 2007 (-4 St RR 222/07 -, NZV 2008,216) unter Berufung auf das umfassend zu verstehende Verwertungsverbot nach § 29 Abs. 8 Satz 1 in Verbindung mit § 28 Abs. 2 NI. 3 StVG die Auffassung vertreten, dass nach dem Bundeszentralregistergesetz (BZRG) verwertbare Eintragungen über strafgerichtliche Entscheidungen für die Strafzumessung nicht herangezogen werden dürfen, wenn sie wegen ihres Charakters als Straftat im Zusammenhang mit dem Straßenverkehr auch im Verkehrszentralregister (VZR) eingetragen waren, dort aber schon getilgt sind. Diese Auffassung vermag sich zwar in gewissem Grad auf den Wortlaut der einschlägigen Regelungen zu berufen. Sie widerstreitet jedoch dem Sinn und Zweck der betroffenen Register sowie den darin enthaltenen Verwertungsregelungen und führt zu widersinnigen Ergebnissen. Sie dürfte auch nicht dem Willen des Gesetzgebers entsprechen:

Zur Tilgung strafgerichtlicher Eintragungen enthält das BZRG für alle Arten von Straftaten differenzierte Regelungen, die sich wesentlich an Art und Höhe der jeweils verhängten Sanktion ausrichten. Sie berücksichtigen, dass der Richter bei der Strafzumessung das Vorleben des Angeklagten umfassend zu würdigen hat (§ 46 Abs. 2 StGB). Vorstrafen bzw. die von ihnen ausgehende Warnwirkung spielen eine herausragende Rolle, wobei sich auch bereits länger zurückliegende Vorverurteilungen auswirken können. Das gilt nicht nur für die Strafhöhenbemessung, sondern auch für die Wahl der Strafart, die Strafaussetzung zur Bewährung sowie die Anordnung von Maßregeln, etwa die Unterbringung in einer Entziehungsanstalt (§ 64 StGB). Der Zweck des VZR ist hingegen auf Belange der Verkehrssicherheit beschränkt. Es ist nicht ersichtlich, warum ein Schweigen des solchermaßen beschränkten VZR die für die Aburteilung von Straftaten bereichsspezifischen Regelungen des BZRG partiell aushebeln und damit die Beurteilungsbasis des Strafrichters künstlich beschneiden können soll.

Ein umfassend verstandenes Verwertungsverbot des § 29 Abs. 8 StVG würde für eine breite Palette von Straftaten im Ergebnis zu einem Leerlaufen der Verwertungsregelungen des BZRG führen. Der Begriff der "Straftat im Zusammenhang mit dem Straßenverkehr" in § 28 Abs. 2 NI. 3 StVG ist nach der Rechtsprechung ebenso weit auszulegen wie im Rahmen der §§ 44, 69 StGB (vgl. OLG Zweibrücken, Beschluss vom 13. August 2001 -1 VAs 4/01 NZV 2001, 482; OLG Jena, Beschluss vom 13. Juli 2006 -1 VAs 6/05 -, DAR 2007, 402; OLG Nürnberg, Beschluss vom 9. August 2007 -1 VAs 10/07 -, BeckRS 2008, 07969). Betroffen ist deshalb eine Vielzahl von Straftaten, von der Beleidigung und Körperverletzung im oder anlässlich des Straßenverkehrs über die eigentlichen Verkehrsdelikte nach den §§ 315b ff. StGB einschließlich des § 316a StGB bis hin zur Kraftfahrzeugbenutzung zu allgemein deliktischen Zwecken, z. B. zu Drogen-, Beutetransport, Vergewaltigung oder gar Mord. Selbst Verurteilungen zu mehrjährigen Freiheitsstrafen dürften nach Ablauf von fünf Jahren (§ 29 Abs. 1 Satz 2 NI. 2 StVG) u. U. nicht mehr für die Strafzumessung herangezogen werden.

Eine Auslegung im Sinne des Beschlusses des OLG München (a. a. 0.) zieht beträchtliche praktische Verwerfungen und eine erhöhte Revisionsanfälligkeit tatrichterlicher Urteile nach sich. Betroffen sind dabei nicht nur Aburteilungen wegen Straftaten im Zusammenhang mit dem Straßenverkehr, sondern wegen aller Arten von Straftaten. In allen Fällen, in denen die Strafliste des Angeklagten mehr als eine Verurteilung wegen einer Verkehrsstraftat aufweist (vgl. § 28 Abs. 2 NI. 3 StVG), müsste ein Auszug aus dem VZR eingeholt und mit dem Bundeszentralregister abgeglichen werden. Erschwerend kommt hinzu, dass aus mancher Eintragung nicht ohne Weiteres deutlich wird, ob die zu Grunde liegende Verurteilung eine Zusammenhangstat betrifft.

Dem Gesetzgeber des Gesetzes zur Änderung des Straßenverkehrsgesetzes und anderer Gesetze vom 24. April 1998 (BGBl. I S. 747), mit dem § 29 Abs.8 StVG eingeführt wurde, dürfte es bei der Neuregelung in erster Linie um Fälle gegangen sein, in denen die Eintragung im VZR noch enthalten ist, im BZR jedoch nicht mehr erscheint (darauf beschränken Jagow/Burmann/Heß/Janker StVR 20. Aufl., RnI. 2 den Anwendungsbereich des § 29 Abs. 8 StVG.). Vor diesem Hintergrund stehen die Einschränkung des § 29 Abs. 8 Satz 2 StVG für Eintragungen mit einer Tilgungsfrist von zehn Jahren und die korrespondierende Regelung des § 52 Abs. 2 BZRG, die die vormals "ewige" Verwertung von Entscheidungen über die Entziehung der Fahrerlaubnis ausschließen sollten (vgl. BT-Drucksache 13/6914 S. 76). Es kann nicht angenommen werden, dass der historische Gesetzgeber die oben genannten schwer wiegenden Konsequenzen bewusst hat herbeiführen wollen. Im Gegenteil hat er darauf hingewiesen, dass die Verwertungsregelungen des Bundeszentralregistergesetzes unberührt bleiben sollen (vgl. BTDrucksache 13/6914 S. 76).

Nach alledem ist in § 29 Abs. 8 StVG klarzustellen, dass gemäß dem BZRG verwertbare Eintragungen über Strafurteile wegen Zusammenhangstaten für die Ahndung von Straftaten auch dann herangezogen werden dürfen, wenn sie im VZR getilgt sind. Im Hinblick auf die weit reichenden Konsequenzen für die strafrechtliche Praxis und den missverständlichen Wortlaut der einschlägigen Regelungen kann die weitere Entwicklung der Rechtsprechung nicht abgewartet werden.

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Bußgeldkatalog - Abstand 

Lfd. Nr.   Regelsatz Fahrverbot
in Euro
  Der Abstand von einem vorausfahrenden    
Fahrzeug betrug in Metern
12.5 a) bei einer Geschwindigkeit von mehr als 80 km/h    
12.5.1 weniger als 5/10 des halben Tachowertes 40  
12.5.2 weniger als 4/10 des halben Tachowertes 60  
12.5.3 weniger als 3/10 des halben Tachowertes 100 Fahrverbot
1 Monat
soweit die
Geschwindigkeit
mehr als 100 km/h
beträgt
12.5.4 weniger als 2/10 des halben Tachowertes 150 Fahrverbot
2 Monate
soweit die
Geschwindigkeit
mehr als 100 km/h
beträgt
12.5.5 weniger als 1/10 des halben Tachowertes 200 Fahrverbot
3 Monate
soweit die
Geschwindigkeit
mehr als 100 km/h
beträgt
12.6 b) bei einer Geschwindigkeit von mehr als 130 km/h    
12.6.1 weniger als 5/10 des halben Tachowertes 60  
12.6.2 weniger als 4/10 des halben Tachowertes 100  
12.6.3 weniger als 3/10 des halben Tachowertes 150 Fahrverbot
1 Monat
12.6.4 weniger als 2/10 des halben Tachowertes 200 Fahrverbot
2 Monate
12.6.5 weniger als 1/10 des halben Tachowertes 250 Fahrverbot
3 Monate

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Ein Kraftfahrzeug welches zunächst an einem dafür erlaubten Platz abgestellt worden ist, kann ab dem vierten Tag nach dem aufstellen eines so genannten mobilen Halteverbotsschildes auf Kosten des Halters abgeschleppt werden. Wird die Änderung der Verkehrsführung mit einem geringeren zeitlichen Vorlauf angekündigt, ist eine Kostenbelastung nur gerechtfertigt, wenn die bevorstehende Änderung sich für den Verkehrsteilnehmer deutlich erkennbar als unmittelbar bevorstehend abzeichnete (VGH Mannheim, 13.02.2007 1 S 822/05).

Im genannten Fall parkte der Halter seinen Mini Cooper an einem Donnerstag, den 30. Mai 2002 erlaubt auf einer Straße in Konstanz. Am Vormittag des folgenden Tages wurde dort ein mobiles Halteverbotsschild aufgestellt, da Baumaßnahmen beabsichtigt waren. Auf dem Schild befand sich der Zusatz Montag ab 06.30 Uhr".

Am auf diesen Montag folgenden Tag, den 06.06.2002 wurde das Fahrzeug abgeschleppt, da es die Bauarbeiten behinderte.

Der Halter begehrte die Erstattung des Betrages in Höhe von 145,46 EUR, da er diesen Betrag aufwenden musste, um sein Fahrzeug zurück zu erhalten.

Der VGH Mannheim wies die Berufung des Klägers zurück.

Im Kern weist das Gericht darauf hin, dass zwar das Dauerparken rechtmäßig sei, ein Verkehrsteilnehmer aber nicht darauf vertrauen dürfe, dass sich die Verkehrsführung dauerhaft nicht ändern werde.

Als Halter muss man regelmäßig überprüfen, ob z. B. ein Halteverbotsschild aufgestellt wurde. Erfolg das Abschleppen bereits zwei Tage nach Aufstellen des Halteverbots, so ist es unbillig, dem Halter die Kosten aufzuerlegen. Teilweise geht die Rechtsprechung davon aus, dass zwischen Aufstellen des Halteverbots und Abschleppen drei Werktage liegen müssen oder drei Werktage und zusätzlich ein Sonn- oder Feiertag.

Liegen also vier volle Tage zwischen Aufstellen des Halteverbots und weist das Schild einen deutlichen Hinweis auf, dass das Halteverbot unmittelbar bevorsteht, so ist eine Kostentragungspflicht des Kraftfahrzeughalters gerechtfertigt.

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BUNDESGERICHTSHOF
IM NAMEN DES VOLKES
URTEIL
VI ZR 91/09

BGB §§ 249 Hb, 254 Abs. 2 Dc
Der Schädiger darf den Geschädigten im Rahmen der fiktiven Schadensabrechnung unter dem Gesichtspunkt der Schadensminderungspflicht im Sinne des § 254 Abs. 2 BGB auf eine günstigere und vom Qualitätsstandard gleichwertige Reparaturmöglichkeit in einer mühelos und ohne Weiteres zugänglichen "freien Fachwerkstatt" verweisen, wenn der Geschädigte keine Umstände aufzeigt, die ihm eine Reparatur außerhalb der markengebundenen Fachwerkstatt unzumutbar machen (Bestätigung des Senatsurteils vom 20. Oktober 2009 - VI ZR 53/09 - zur Veröffentlichung in BGHZ vorgesehen).
BGH, Urteil vom 23. Februar 2010 - VI ZR 91/09 - LG Halle, AG Halle (Saale)

Der VI. Zivilsenat des Bundesgerichtshofs hat auf die mündliche Verhandlung vom 23. Februar 2010 durch den Vorsitzenden Richter Galke, die Richter Zoll, Wellner, Pauge und Stöhr für Recht erkannt:
Die Revision des Klägers gegen das Urteil der 2. Zivilkammer des Landgerichts Halle vom 10. März 2009 wird auf seine Kosten zurückgewiesen.
Von Rechts wegen
Tatbestand:
Der Kläger macht einen Anspruch auf restlichen Schadensersatz aus einem Verkehrsunfall vom 12. November 2007 geltend, bei dem sein PKW, ein BMW 520i Touring mit Erstzulassung vom 16. April 1999 und einer Laufleistung von 139.442 km, im Heckbereich beschädigt wurde. Betroffen waren der Stoßfänger, die Heckklappe, das Heckabschlussblech, die Seitenwand unten und die Abgasanlage. Die volle Haftung des beklagten Haftpflichtversicherers des Unfallgegners ist unstreitig.

Der Kläger rechnete den Fahrzeugschaden gegenüber der Beklagten fiktiv unter Bezugnahme auf ein von ihm eingeholtes Sachverständigengutachten auf der Grundlage der Stundenverrechnungssätze einer BMW-Vertragswerkstatt in seiner Region mit Netto-Reparaturkosten in Höhe von insgesamt 4.160,41 € ab. In dem Gutachten ist der Wiederbeschaffungswert mit 7.800 € und der Restwert des Fahrzeuges mit 2.800 € angegeben.
Die Beklagte zahlte an den Kläger vorgerichtlich auf den Fahrzeugschaden 3.404,68 € mit der Begründung, ihm seien gleichwertige, günstigere Reparaturmöglichkeiten ohne weiteres zugänglich. Sie berief sich dabei auf einen ihrem Regulierungsschreiben beiliegenden Prüfbericht, in welchem drei Reparaturwerkstätten mit Anschrift und Telefonnummer unter Benennung der jeweiligen Reparaturkosten angegeben waren und ausgeführt wurde, dass in diesen Reparaturwerkstätten eine fachgerechte und qualitativ hochwertige Reparatur gewährleistet sei. Die höchsten Reparaturkosten beliefen sich bei der Firma J. in B. auf insgesamt 3.404,68 € (netto), wobei deren Berechnung im Einzelnen aufgeschlüsselt wurde. Die drei von der Beklagten im Prüfbericht angeführten Werkstätten sind Mitglied des Zentralverbandes Karosserie- und Fahrzeugtechnik und zertifizierte Meisterbetriebe für Karosseriebau- und Lackierarbeiten, deren Qualitätsstandard regelmäßig vom TÜV oder von der DEKRA kontrolliert wird. Es werden ausschließlich Original-Ersatzteile verwendet und die Kunden erhalten mindestens drei Jahre Garantie.

Nachdem der Kläger den Differenzbetrag von 755,73 € eingeklagt hat, hat die Beklagte im Laufe des erstinstanzlichen Verfahrens eine Forderung in Höhe von 217 € anerkannt. Dies beruhte darauf, dass sie nach einem Hinweis des Amtsgerichts von der Firma J. einen Kostenvoranschlag erstellen ließ, der eine höhere Stundenzahl für die Lackierarbeiten zugrunde legte, so dass sich nunmehr Reparaturkosten in Höhe von 3.621,68 € ergaben. Das Amtsgericht hat die Klage auf Zahlung des verbleibenden Differenzbetrages abgewiesen. Das Berufungsgericht hat die (zugelassene) Berufung des Klägers zurückgewiesen. Mit der vom Berufungsgericht zugelassenen Revision verfolgt der Kläger sein Klagebegehren weiter.

Entscheidungsgründe:
Nach Auffassung des Berufungsgerichts kann der Kläger im Rahmen seiner fiktiven Schadensabrechnung nur die Kosten beanspruchen, die bei einer Reparatur des Fahrzeuges durch die Firma J. entstanden wären. Zwar könne nach dem sog. Porsche-Urteil des Bundesgerichtshofs (BGHZ 155, 1) der Geschädigte seiner Schadensabrechnung grundsätzlich die in einer markengebundenen Vertragswerkstatt anfallenden Reparaturkosten zugrunde legen, er müsse sich jedoch auf eine mühelos und ohne weiteres zugängliche günstigere und gleichwertige Reparaturmöglichkeit verweisen lassen. Ein wirtschaftlich denkender Geschädigter in der Lage des Klägers hätte eine Reparatur in der Firma J. in diesem Sinne als zweckmäßig und angemessen angesehen. Die Beklagte habe den Kläger nicht lediglich abstrakt auf günstigere Reparaturbetriebe verwiesen, sondern ihm drei Reparaturbetriebe genannt, welche die Arbeiten am Fahrzeug ohne Qualitätseinbuße durchführen könnten. Erst wenn der Geschädigte konkret aufzeige, wegen welcher Nachteile oder Risiken er sich für berechtigt halte, seiner Abrechnung eine kostenintensivere als die ihm aufgezeigte Reparaturmöglichkeit zugrunde zu legen, sei diese andere Reparaturmöglichkeit unter Umständen nicht als gleichwertig anzusehen. Entscheidend sei zunächst die fachliche Wertigkeit der Reparatur. Andere Gesichtspunkte spielten bei dem Kauf eines älteren Fahrzeugs mit hoher Laufleistung nur noch eine untergeordnete Rolle.

Das Berufungsurteil hält revisionsrechtlicher Nachprüfung stand.
Das Berufungsurteil steht im Einklang mit dem Senatsurteil BGHZ 155, 1 ff. (sog. Porsche-Urteil) und dem - nach dem Berufungsurteil ergangenen - Senatsurteil vom 20. Oktober 2009 - VI ZR 53/09 - VersR 2010, 225 (sog. VW-Urteil, vorgesehen zur Veröffentlichung in BGHZ).

Ist wegen der Beschädigung einer Sache Schadensersatz zu leisten, kann der Geschädigte vom Schädiger gemäß § 249 Abs. 2 Satz 1 BGB den zur Herstellung erforderlichen Geldbetrag beanspruchen. Was insoweit erforderlich ist, richtet sich danach, wie sich ein verständiger, wirtschaftlich denkender Fahrzeugeigentümer in der Lage des Geschädigten verhalten hätte (vgl. Senatsurteile BGHZ 61, 346, 349 f.; 132, 373, 376; vom 4. Dezember 1984 - VI ZR 225/82 - VersR 1985, 283, 284 f. und vom 15. Februar 2005 - VI ZR 74/04 - VersR 2005, 568). Der Geschädigte leistet im Reparaturfall dem Gebot zur Wirtschaftlichkeit im Allgemeinen Genüge und bewegt sich in den für die Schadensbehebung nach § 249 Abs. 2 Satz 1 BGB gezogenen Grenzen, wenn er der Schadensabrechnung die üblichen Stundenverrechnungssätze einer markengebundenen Fachwerkstatt zugrunde legt, die ein von ihm eingeschalteter Sachverständiger auf dem allgemeinen regionalen Markt ermittelt hat (vgl. Senatsurteil BGHZ 155, 1, 3). Wählt der Geschädigte den vorbeschriebenen Weg der Schadensberechnung und genügt er damit bereits dem Wirtschaftlichkeitsgebot nach § 249 Abs. 2 Satz 1 BGB, so begründen besondere Umstände, wie das Alter des Fahrzeuges oder seine Laufleistung keine weitere Darlegungslast des Geschädigten.
Will der Schädiger bzw. der Haftpflichtversicherer des Schädigers den Geschädigten unter dem Gesichtspunkt der Schadensminderungspflicht im Sinne des § 254 Abs. 2 BGB auf eine günstigere Reparaturmöglichkeit in einer mühelos und ohne weiteres zugänglichen "freien Fachwerkstatt" verweisen, muss der Schädiger darlegen und gegebenenfalls beweisen, dass eine Reparatur in dieser Werkstatt vom Qualitätsstandard her der Reparatur in einer markengebundenen Fachwerkstatt entspricht.
Nach den insoweit unangegriffenen Feststellungen des Berufungsgerichts handelt es sich bei der von der Beklagten aufgezeigten Reparaturmöglichkeit bei der Firma J. um eine im Vergleich zu einer Reparatur in einer markengebundenen Fachwerkstatt günstigere und gleichwertige Reparaturmöglichkeit. Die Unfallschäden am Fahrzeug des Klägers würden unter Verwendung von Originalersatzteilen in einem zertifizierten Meisterbetrieb für Lackier- und Karosseriearbeiten, der Mitglied des Zentralverbandes Karosserie- und Fahrzeugtechnik ist, instand gesetzt, dessen Qualitätsstandard regelmäßig von unabhängigen Prüforganisationen kontrolliert wird. Den Kunden dieser Fachbetriebe werden drei Jahre Garantie gewährt.

Die Revision zeigt keine Gesichtspunkte auf, die es dem Kläger unzumutbar machen könnten, die ihm von der Beklagten aufgezeigte günstigere und gleichwertige Reparaturmöglichkeit wahrzunehmen.

Soweit die Revision wegen der Entfernung der Firma J. vom Wohnort des Klägers (21 km) Zweifel daran äußert, dass diese Fachwerkstatt dem Kläger ohne weiteres zugänglich sei, hat bereits das Berufungsgericht zutreffend darauf hingewiesen, dass der Kläger in den Instanzen nicht aufgezeigt hat, dass sich eine markengebundene Fachwerkstatt in einer deutlich geringeren Entfernung zu seinem Wohnort befindet.

Weiterhin zeigt die Revision keine konkreten Anhaltspunkte dafür auf, dass es sich bei den Preisen der Firma J. nicht um deren (markt-)übliche Preise (vgl. hierzu Senatsurteil vom 20. Oktober 2009 - VI ZR 53/09 - aaO), sondern um Sonderkonditionen aufgrund vertraglicher Vereinbarungen mit der Beklagten handeln könnte. Die Revisionserwiderung weist insoweit zutreffend darauf hin, dass die Beklagte mit Schriftsatz vom 25. Juli 2008 klargestellt habe, dass die Preise von einem unabhängigen Prüfinstitut ermittelt würden und daher auch jedem anderen frei zugänglich seien. Da sich die (markt-)üblichen Preise eines Fachbetriebes im Allgemeinen ohne weiteres in Erfahrung bringen lassen und der Kläger in diesem Zusammenhang nichts Abweichendes mehr vorgetragen hat, war das Berufungsgericht im Rahmen des ihm zustehenden Ermessens bei der Schadensschätzung nach § 287 ZPO aus Rechtsgründen nicht mehr gehalten, diesen Gesichtspunkt weiter aufzuklären.
Soweit die Revision schließlich meint, die Gleichwertigkeit der von der Beklagten aufgezeigten Reparaturmöglichkeit fehle schon deshalb, weil dem Kläger nur von seiner Markenwerkstatt drei Jahre Garantie gewährt würden, auf die er einen Käufer hätte verweisen können, wird übersehen, dass nach den unangegriffenen Feststellungen des Berufungsgerichts dem Kläger auch bei einer Reparatur durch die Firma J. auf deren Arbeiten eine Garantie von drei Jahren gewährt würde.
Weitere Umstände, die es dem Kläger gleichwohl unzumutbar machen könnten, sich auf eine technisch gleichwertige Reparaturmöglichkeit außerhalb der markengebundenen Fachwerkstatt verweisen zu lassen (vgl. hierzu Senatsurteil vom 20. Oktober 2009 - VI ZR 53/09 - aaO), zeigt die Revision nicht auf. Nach den Feststellungen des Berufungsgerichts war das Fahrzeug des Klägers zum Zeitpunkt des Unfalls bereits mehr als 8 ½ Jahre alt und hatte eine Laufleistung von 139.442 km. Bei dieser Sachlage spielen Gesichtspunkte wie die Erschwernis einer Inanspruchnahme von Gewährleistungsrechten, einer Herstellergarantie und/oder von Kulanzleistungen regelmäßig keine Rolle mehr. Zwar kann auch bei älteren Fahrzeugen die Frage Bedeutung haben, wo das Fahrzeug regelmäßig gewartet, "scheckheftgepflegt" oder gegebenenfalls nach einem Unfall repariert worden ist. In diesem Zusammenhang kann es dem Kläger unzumutbar sein, sich auf eine günstigere gleichwertige und ohne weiteres zugängliche Reparaturmöglichkeit in einer freien Fachwerkstatt verweisen zu lassen, wenn er konkret darlegt, dass er sein Fahrzeug bisher stets in der markengebundenen Fachwerkstatt hat warten und reparieren lassen oder - im Fall der konkreten Schadensberechnung - sein besonderes Interesse an einer solchen Reparatur durch die Reparaturrechnung belegt (vgl. Senatsurteil vom 20. Oktober 2009 - VI ZR 53/09 - aaO). Diese Voraussetzungen liegen nach den Feststellungen des Berufungsgerichts im Streitfall nicht vor. Soweit die Revision nunmehr die Gleichwertigkeit der Reparatur bei der Firma J. mit der Begründung in Abrede stellen will, dass es sich nicht um die markengebundene Vertragswerkstatt handele, bei der der Kläger sein Auto gekauft habe und auch habe warten und bei erforderlichen Reparaturen instand setzen lassen, zeigt sie nicht auf, wo der Kläger in den Instanzen entsprechenden - vom Berufungsge-richt übergangenen - konkreten Sachvortrag gehalten hat. In der Revisionsinstanz ist neuer Sachvortrag grundsätzlich rechtlich unbeachtlich (vgl. § 559 ZPO).
Nach alledem erweist sich die Revision als unbegründet und ist deshalb mit der Kostenfolge des § 97 Abs. 1 ZPO zurückzuweisen.

Vorinstanzen:
AG Halle (Saale), Entscheidung vom 15.10.2008 - 97 C 707/08 -
LG Halle, Entscheidung vom 10.03.2009 - 2 S 277/08 -

Bundesgerichtshof

Mitteilung der Pressestelle


Nr. 105/2007

Beweislastumkehr gemäß § 476 BGB bei

 beschädigter Zylinderkopfdichtung und gerissenen Ventilstegen eines  Gebrauchtwagens

 

Der unter anderem für das Kaufrecht zuständige VIII. Zivilsenat des Bundesgerichtshofs hat seine Rechtsprechung zur Beweislastumkehr bei einem Verbrauchsgüterkauf nach § 476 BGB fortgeführt. Dem lag folgender Sachverhalt zugrunde:

Der Kläger erwarb – nach seinen Angaben als Verbraucher – von dem Beklagten, der einen Kraftfahrzeughandel betreibt, einen gebrauchten Personenkraftwagen mit einem Kilometerstand von 159.100 km zum Kaufpreis von 4.490 €. Etwa vier Wochen nach Übergabe wurde in einer Fachwerkstatt festgestellt, dass sich im Kühlsystem des Fahrzeugs zu wenig Wasser befand. Nach der Demontage des Zylinderkopfes stellte sich weiter heraus, dass die Zylinderkopfdichtung defekt und die Ventilstege gerissen waren. Nachdem der Kläger den Beklagten vergeblich zur Beseitigung der Mängel aufgefordert hatte, erklärte er den Rücktritt vom Kaufvertrag und erhob Klage auf Rückzahlung des Kaufpreises.

Ein Rücktrittsrecht des Klägers besteht nur dann, wenn die nach der Übergabe festgestellten Fahrzeugmängel schon bei der Übergabe des Fahrzeugs an den Kläger vorhanden waren. Diese zwischen den Parteien streitige Frage konnte im Prozess nicht geklärt werden. Diese Ungewissheit wirkt sich grundsätzlich zu Lasten des Käufers aus. Für den Verbrauchsgüterkauf – den Kauf einer beweglichen Sache durch einen Verbraucher von einem Unternehmer – greift dem gegenüber nach § 476 BGB aus Gründen des Verbraucherschutzes eine Umkehr der Beweislast Platz. Nach dieser Bestimmung wird regelmäßig vermutet, dass ein Sachmangel, der sich innerhalb von sechs Monaten seit der Übergabe an den Käufer zeigt, schon bei der Übergabe vorhanden war. Die Parteien stritten vornehmlich darüber, ob diese Vermutung dem Kläger im Streitfall zugute kommt. Amts- und Landgericht hatten dies unter Berufung auf die Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs verneint.

Der Bundesgerichtshof ist dem nicht gefolgt. Soweit er in zwei zuvor entschiedenen Fällen – dem Zahnriemenfall (BGHZ 159, 215) und dem Turboladerfall (NJW 2006, 434) – eine Beweislastumkehr zugunsten des Käufers verneint hat, beruhte das darauf, dass dort schon nicht hatte geklärt werden können, ob der jeweils erst nach Übergabe des Fahrzeugs eingetretene Motor- bzw. Turboladerschaden seinerseits auf einen Mangel oder auf eine andere Ursache wie einen zur sofortigen Zerstörung des Motors führenden Fahrfehler des Käufers bzw. gewöhnlichen Verschleiß zurückzuführen war. Im Streitfall ist dagegen nicht ungeklärt geblieben, ob das Fahrzeug mangelhaft ist. Vielmehr steht dies fest. Nach dem unstreitigen Sachverhalt haben sich nach der Übergabe des Fahrzeugs an den Kläger Mängel in Gestalt der defekten Zylinderkopfdichtung und der gerissenen Ventilstege gezeigt. Ungeklärt geblieben ist allein die Frage, ob der Defekt der Zylinderkopfdichtung und die daraus folgende oder dafür ursächliche Überhitzung des Motors, auf die nach den Ausführungen des Sachverständigen auch das Reißen der Ventilstege zurückzuführen ist, bereits vor der Übergabe des Fahrzeugs an den Kläger eingetreten waren oder ob sie erst danach – durch einen Fahr- oder Bedienfehler des Klägers – entstanden sind. Insoweit begründet § 476 BGB die Vermutung, dass die – feststehenden – Mängel bereits bei Übergabe vorgelegen haben.

Entgegengetreten ist der Bundesgerichtshof auch der Hilfsbegründung des Berufungsgerichts, die Vermutung des § 476 BGB greife jedenfalls deswegen nicht ein, weil es sich um Mängel handele, die typischerweise jederzeit eintreten könnten und deshalb keinen hinreichend wahrscheinlichen Schluss darauf zuließen, dass sie schon bei der Übergabe des Fahrzeugs an den Kläger vorhanden waren. Diese Ansicht hat der Bundesgerichtshof, was das Berufungsgericht übersehen hat, bereits wiederholt abgelehnt, weil sie den mit der Vorschrift des § 476 BGB bezweckten Verbraucherschutz weitgehend leerlaufen ließe.

Da es für die Endentscheidung weiterer tatsächlicher Feststellungen insbesondere zu den Voraussetzungen eines Verbrauchsgüterkaufs bedarf, hat der Bundesgerichtshof das Urteil des Berufungsgerichts aufgehoben und die Sache zur neuen Verhandlung und Entscheidung an die Vorinstanz zurückverwiesen.

 Urteil vom 18. Juli 2007 – VIII ZR 259/06

AG Halle-Saalkreis, Urteil vom 16. November 2005 – 101 C 943/03

LG Halle, Urteil vom 13. September 2006 – 2 S 295/05

Karlsruhe, den 18. Juli 2007

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