Rechtsthemen
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Rotlichtverstoß
Haben Sie Fragen zum Rotlichtverstoß - Fahren über Rot - Fahren bei Rot, lassen Sie sich ein kostenloses, individuelles Angebot zur schriftlichen Ausarbeitung Ihrer Anfrage zusenden. Sie erhalten für Sie kostenlos ein Angebot zum Preis, Umfang und Dauer der Bearbeitung. Rechtsanwalt Verkehrsrecht
Im Rahmen des sogenannten Rotlichtverstoß - Fahren über Rot - spielt die Dauer der Rotlichtzeit eine entscheidende Rolle. Zeigte die Ampel bereits länger als eine Sekunde rot, als die Haltelinie überfahren wurde, handelt es sich um einen qualifizierten Rotlichtverstoß, der in der Regel ein Fahrverbot nach sich zieht.
Auch hier kommt es mithin entscheiden darauf an, das Gericht davon zu überzeugen, dass die Rotlichtphase nicht 1,1 Sekunden, sondern eben nur 1,0 Sekunden oder weniger betrug.
Dem Betroffenen muss der in Rede stehende Rechtsverstoß (Fahren über Rot) - mithin auch die Richtigkeit des vorgeworfenen Meßergebnisses - ohne Zurückbleiben vernünftiger Zweifel nachgewiesen werden. Es gilt also Zweifel zu schüren. Hierfür gibt es diverse Ansatzpunkte. Angefangen bei dem Messverfahren selbst, dem verwendeten Gerät über den Aufbau der Mesststation bis hin zur Durchführung der eigentlichen Messung.
Wurde eine Messung fehlerfrei durchgeführt und steht ein Fahrverbot im Raum, gilt es Strategien mit der Mandantschaft zu erörtern, die dazu führen, dass der Staat ausnahmsweise auf die Verhängung eines Fahrverbotes verzichtet. Ferner kann auch der Zeitpunkt der Abgabe des Führerscheins beeinflusst werden, wenn der Erlass des Fahrverbotes nicht in Betracht kommt.
Damit eine Bewertung der Situation erfolgen kann, muss zunächst die entsprechende Akte der Behörde angefordert werden (Bußgeldakte). Dies kann nur der Rechtsanwalt, der hierfür eine Vollmacht benötigt. Spätestens nach Eingang der Akte wird dann in einem Gespräch mit dem Mandanten diesem die mögliche Konsequenz der angeblichen Tat und die Vorgehensweise erläutert. Lassen sich nicht alle Konsequenzen des Rotlichtverstoßes (Fahren über Rot) verhindern, so sind diese doch zu minimieren.
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Radar
RadarantenneRadar ist ein Akronym von Radio Detection and Ranging (etwa: Funk-Erkennung und -Abstandsmessung) und ist die Bezeichnung für verschiedene Erkennungs- und Ortungsverfahren und -geräte auf der Basis elektromagnetischer Wellen im Radiofrequenzbereich (Funkwellen).
Ein Radargerät ist ein Gerät, das elektromagnetische Wellen (MHz- bis GHz-Bereich; Mikrowellen) gebündelt als sogenanntes Primärsignal aussendet und die von Objekten reflektierten "Echos" als Sekundärsignal empfängt und nach verschiedenen Kriterien auswertet. So können Informationen über die Objekte gewonnen werden. Meist handelt es sich um eine Ortung (Bestimmung von Entfernung und Winkel). Es gibt je nach Einsatzzweck unterschiedliche Radarprinzipien.
Aus den empfangenen, vom Objekt reflektierten Wellen können u. a. folgende Informationen gewonnen werden:
der Winkel bzw. die Richtung zum Objekt
die Entfernung zum Objekt (aus der Zeitverschiebung zwischen Senden und Empfangen, siehe Lichtgeschwindigkeit)
Relativbewegung zwischen Sender und Objekt – sie kann durch den Doppler-Effekt aus der Verschiebung der Frequenz des reflektierten Signals berechnet werden
das Aneinanderreihen einzelner Messungen liefert die Wegstrecke und die Absolutgeschwindigkeit des Objektes
bei guter Auflösung des Radars können Konturen des Objektes erkannt werden (z. B. der Flugzeugtyp) oder sogar Bilder gewonnen werden (Erd- und Planetenerkundung).
Die aus dem Deutschen kommende ursprüngliche Bezeichnung Funkmeßtechnik wurde nach dem Zweiten Weltkrieg in der Bundesrepublik Deutschland durch den Begriff Radar ersetzt. In der DDR wurde in der Fachsprache weiterhin von Funkmeßtechnik gesprochen.
Geschichte
Die Radarkuppel, die das Radar DRBI 23 schützt. (Juli 1998)Heinrich Hertz stellte 1886 beim experimentellen Nachweis von elektromagnetischen Wellen fest, dass Radiowellen von metallischen Gegenständen reflektiert werden.
Elf Jahre später wiederholte der Inder Jagadish Chandra Bose die Hertzschen Versuche in Kalkutta, diesmal jedoch mit einer kürzeren Wellenlänge als Hertz. Auf der Basis dieser Versuche entwickelte Bose unter anderem den Wellenleiter - eine wichtige Komponente von Radargeräten.
Die ersten Versuche der Ortung mittels Radiowellen führte 1904 der deutsche Hochfrequenztechniker Christian Hülsmeyer durch. Beim Experimentieren stellte Hülsmeyer fest, dass von einem Sender ausgesandte und von Metallflächen zurückgeworfene elektrische Wellen zur Ermittlung entfernter metallischer Objekte verwendet werden können. Das von ihm entwickelte Telemobiloskop konnte die Laufzeit von Wellen, die von einem Schiff zurückgeworfen wurden, messen.
Das zugrundeliegende Verfahren wurde am 30. April 1904 zum Patent angemeldet.
Der Titel der Patentschrift Nr. 165546 lautete:
„Verfahren, um entfernte metallische Gegenstände mittels elektrischer Wellen einem Beobachter zu melden.
Vorliegende Erfindung hat eine Vorrichtung zum Gegenstand, durch welche die Annäherung beziehungsweise Bewegung entfernter metallischer Gegenstände (Schiffe, Züge oder dergleichen) mittels elektrischer Wellen einem Beobachter durch hör- oder sichtbare Signale gemeldet wird [...]“
Wahrscheinlich unbeeinflusst von Hülsmeyers Patent wurden 1911 in den USA die Grundprinzipien des Radars vom Science-Fiction-Autor und Erfinder Hugo Gernsback in seinem Science Fiction Roman Ralph 124C 41+ skizziert. Gernsbacks Buch geht auf einen Fortsetzungsroman zurück, der in der Technikzeitschrift Modern Electrics zwischen April 1911 und März 1912 veröffentlicht wurde.
Die Suche nach neuen physikalischen Prinzipien zur Lösung des Problems der Erkennung und Standortbestimmung von Luft- und Seezielen führte Mitte der 1930er Jahre in mehreren Ländern nahezu gleichzeitig zur Entwicklung der Radartechnik (Funkmesstechnik, radiolokacia).
Geschichte der Radarentwicklung in Deutschland [Bearbeiten]Der Durchbruch zur breiten Anwendung kam für die Radartechnik erst im Zweiten Weltkrieg. Dr. Rudolf Kühnhold, der wissenschaftliche Direktor der Nachrichten-Versuchsabteilung der deutschen Marine, trieb die Entwicklung entscheidend voran. 1934 gelangen Dr. Rudolf Kühnhold im Kieler Hafen die ersten Versuche mit einem von ihm entwickeltem Apparat, dem sogenannten Dezimeter-Telegraphie-Gerät bzw. DeTe-Gerät. Bei seinen Versuchen konnte er nicht nur wie geplant Schiffe, sondern auch über den Hafen fliegende Flugzeuge orten.
Noch war die Entfernung, bis zu der das Radar arbeitete, für eine breite Nutzung nicht geeignet, doch bereits im Oktober 1934 gelangen Entfernungsmessungen bis etwa 40 Km.
Im Zweiten Weltkrieg erlangte die Radartechnik in der Seekriegs-, vor allem aber auch in der Luftkriegsführung große Bedeutung und wurde meist in Verbindung mit Flakstellungen eingesetzt. Der erste militärisch erfolgreiche radargeleitete Abfangeinsatz der Geschichte erfolgte am 18. Dezember 1939, als britische Bomber zum Angriff auf deutsche Kriegsschiffe in der Deutschen Bucht anflogen. Die nach der Ortung der Bomber aufsteigenden Abfangjäger fügten den Bombern schwere Verluste zu. Eines der ersten in Deutschland verfügbaren Bordradarsysteme für die Nachtjäger war das FuG 202 Lichtenstein von Telefunken.
Ein Hersteller von Radargeräten war die GEMA (Gesellschaft für elektroakustische und mechanische Apparate mbH, Berlin). Hans Karl Freiherr von Willisen und Paul Günther Erbslöh entwickelten und erprobten in Pelzerhaken die Systeme Freya, Mammut, Wassermann und auch Seetakt sowie Seeartgerät. Nach Kriegsende wurde die GEMA, auch in ihren Ausweichquartieren Pelzerhaken und Lensahn, als Rüstungsbetrieb aufgelöst und demontiert.
Noch bis in die fünfziger Jahre wurde im deutschsprachigen Raum der Begriff „Funktastsinn” für das Radarverfahren verwendet.
Geschichte der Radarentwicklung in England
Chain Home an der englischen KüsteWährend sich die Radarentwicklung in Deutschland am Anfang mit dem Erkennen von Schiffszielen beschäftigte, war in England die Erkennung von Flugzeugen der Ausgangspunkt der Entwicklung.
Bereits in der Ionosphären-Forschung hatte man Funkimpulse verwendet und aus der Laufzeit bis zum Eintreffen des reflektierten Signals die Höhe der Ionosphäre bestimmt. Diese Methode wurde nun für die Funkortung weiterentwickelt. Der Leiter der Radioversuchsstation in Slough, Robert Watson-Watt, und sein Mitarbeiter, der Physiker Arnold Wilkins, legten am 12. Februar 1935 ihren Bericht Erkennen und Orten von Flugzeugen durch Funk vor, in dem sie bereits alle wesentlichen Grundzüge des Radars beschrieben.
Bereits am 26. Februar 1935 wurde der erste Feldversuch durchgeführt. Der BBC-Sender in Daventry sendete ein Signal mit 49 m Wellenlänge. Dies war auf die Flügelspannweite üblicher Bomber-Flugzeuge abgestimmt, die bei ungefähr der Hälfte dieser Länge lagen und somit Halbwellendipole darstellten. Hiervon wurden gute Reflexionseigenschaften erwartet. Eine mobile Empfangsstation, ausgerüstet mit einem für damalige Zeit sehr modernen Kathodenstrahl-Oszilloskop, befand sich in ca. einer Meile Entfernung. Das über diesem Gebiet fliegende Testflugzeug erzeugte tatsächlich durch die an seinem Rumpf reflektierten Funkwellen einen zusätzlichen Leuchtpunkt auf dem Schirm des Oszilloskops. Das Flugzeug konnte bereits bei diesem ersten Test bis zu einer Entfernung von 13 km verfolgt werden.
Nach diesen erfolgreichen Testergebnissen wurde die englische Radarentwicklung mit hohem Aufwand begonnen. Bereits im Januar 1936 waren für alle Aspekte der Radarortung (Entfernung, Höhenwinkel und Ortungsrichtung) Lösungen gefunden worden. Sogar das Prinzip eines Zielfolgeradars konnte am 20. Juni 1939 vor Winston Churchill praktisch demonstriert werden.
Im Jahre 1937 begann man, an der Ostküste der britischen Insel eine Kette von 20 Küsten-Radar-Stellungen, die sogenannte Chain Home, zu installieren. Sie arbeitete bei 10 bis 13,5 m Wellenlänge (22 bis 30 MHz), sendete 25 Pulse pro Sekunde mit 200 kW Leistung und hatte eine Reichweite von 200 km. Ab Karfreitag 1939 war diese Radarkette im 24-Stunden-Dauerbetrieb.
Die Deutschen entdeckten die hierzu installierten hohen Masten und unternahmen im Mai und August 1939 deshalb zwei elektronische Aufklärungsflüge mit dem Luftschiff LZ 130 Graf Zeppelin II über dem Ärmelkanal, um den Stand der englischen Radartechnik zu erkunden. Sie fanden jedoch keine Radarsignale, da sie Signale im Bereich von 1,5 bis 0,5 m Wellenlänge erwarteten, die englischen Radarstationen jedoch den für die deutschen Ingenieure völlig abwegigen Bereich von 10 m Wellenlänge benutzten.
Chain Home hatte zwar eine hohe Reichweite, konnte aber keine Tiefflieger entdecken. Deshalb wurde zusätzlich Chain Home Low, eine Tiefflug-Radarkette mit 80 km Reichweite bei 1,5 m Wellenlänge (200 MHz), installiert.
Die Radarkette erwies sich als wichtiger Vorteil in der Luftschlacht um England, da die deutschen Angriffe rechtzeitig erkannt werden konnten.
Bald wurden auch Radargeräte für den Einsatz in Flugzeugen entwickelt. Erste Geräte waren aufgrund ihrer Wellenlänge von minimal 50 cm nur mäßig brauchbar. Zwei britischen Forschern gelang am 21. Februar 1940 der Aufbau des ersten Laborgerätes eines Magnetrons zur Erzeugung von 10-cm-Wellen. Hieraus wurde das H2S-Gerät entwickelt, ein Bordradar für Flugzeuge, mit dem die Konturen der Landschaft wie auf einer Karte dargestellt wurden. Der erstmalige Einsatz erfolgte am 30. und 31. Januar 1943 bei einem Bombenangriff auf Hamburg.
Es wurden sogenannte Düppel entwickelt - ein einfaches Mittel, um Radar zu stören. Deutschland und England hatten dieses Mittel unabhängig voneinander entwickelt und es geheim gehalten, um nicht zu verraten, wie das eigene Radar gestört werden könnte. Düppel sind Metallfoliestreifen, die etwa auf die halbe Wellenlänge der verwendeten Radargeräte zugeschnitten und von Flugzeugen in großer Menge abgeworfen wurden. Die Engländer setzten diese Methode bei der Operation Gomorrha, dem Brandbombenangriff auf Hamburg am 24. Juli 1943, ein. Es wurden 92 Mio. Streifen, das entspricht 40 Tonnen, abgeworfen. Die Entwicklung eines geeigneten Gegenmittels erfolgte auf deutscher Seite: Das Würzburg-Gerät konnte die Geschwindigkeit des Radarziels anhand des Dopplereffektes bestimmen. Langsam fliegende oder stillstehende Objekte, wie die Folienstreifen, konnten so ausgeblendet werden.
Geschichte der Radarentwicklung in der Sowjetunion [Bearbeiten]Die Tatsache einer eigenständigen Entwicklung in der Sowjetunion wird von westlichen Quellen kaum erwähnt, dabei zeichnet sich diese durch eine Reihe interessanter Lösungen aus. Die sowjetische Radarentwicklung erfolgte unter den Bedingungen der internationalen Isolierung der UdSSR und später der Evakuierung von Konstruktions- und Produktionskapazitäten nach Osten.
Die Wiege der sowjetischen Funkmesstechnik (radiolokacia) stand in Leningrad/Petersburg, wo Popow 1895 die ersten Radiosignale übertragen hatte. In den 1920er Jahren erbrachten russische und ukrainische Wissenschaftler theoretische Vorleistungen bezüglich der Anwendung der Rückstrahlortung mittels elektromagnetischer Wellen. Bontsch-Brujewitsch, Arenberg und Wwedenski untersuchten das Reflexionsverhalten elektromagnetischer Wellen. Durch Mandelstam und Papaleksi erfolgten phasometrische Entfernungsmessungen zur Bestimmung der Höhe der Ionosphäre mit elektromagnetischen Impulsen. Für die Fernsehtechnik wurden Generator- und Modulatorröhren entwickelt, die auch für die neue Technik Anwendung finden konnten. In Charkow fanden Versuche statt, die später zur Entwicklung des Magnetrons zur Erzeugung von Höchstfrequenzwellen führten.
Die Idee der Anwendung von Funkwellen zur Entdeckung und Standortbestimmung von Flugkörpern entstand gleichzeitig in zwei Verwaltungen des Volkskommissariats für Verteidigung - in der Militärtechnischen Verwaltung 1930 im Plan für ein Aufklärungsmittel der Flakartillerie und in der Verwaltung Luftverteidigung 1932/33 zur Verbesserung der Luftraumaufklärung. Ende 1933 wurden auf Initiative des Militäringenieurs M.M. Lobanow im Zentralen Radiolaboratorium Untersuchungen zur Rückstrahlortung mit Dezimeterwellen begonnen. Unter Leitung von J.K. Korowin wurde erstmals ein Flugzeug mit einer Versuchsanordnung geortet, die aus einem 60-cm-Dauerstrichsender, einem Superregenerativ-Empfänger und zwei Parabolantennen für Senden und Empfang bestand. Im Januar 1934 fand unter Leitung des Akademiemitglieds A.F. Joffe eine Beratung namhafter Spezialisten statt, die die Ideen des Ingenieurs P.K. Ostschepkow für ein System der Luftraumaufklärung mittels elektromagnetischer Wellen unterstützte. In der “Zeitschrift der Luftverteidigung”, Heft 2/1934, veröffentlichte Ostschepkow seine Gedanken über ein Aufklärungssystem der Luftverteidigung, die Vorteile der Impulsmethode für die Ortung von Luftzielen und der Idee einer Rundblickstation, die gleichzeitig Entfernung und Seitenwinkel eines Flugkörpers bestimmt.
RUS-1, der elektromagnetische “Vorhang” [Bearbeiten]Noch 1934 begannen umfangreiche Arbeiten zur Realisierung der Funkortung unter Nutzung von Dauerstrichstrahlung. Im August 1934 wurde die Versuchsanordnung “Rapid” erprobt, die aus einem 200-W-Sender auf der Wellenlänge 4,7 m und zwei im Abstand von 50 bzw. 70 km aufgebauten Empfangsanlagen bestand. Der Durchflug eines Flugzeuges in 5200 m Höhe konnte anhand der Schwebungen, die durch Interferenz von direkter und reflektierter Welle gebildet wurden, zuverlässig registriert werden. Daraus entstand später das System “Rewen”, welches 1939 als RUS-1 (radioulowitel samoljotow) in die Ausrüstung der Roten Armee übernommen wurde. Zu Kriegsbeginn 1941 waren in der Luftverteidigung Moskaus und Leningrads 41 Gerätesätze RUS-1 zur Bildung eines elektromagnetischen “Vorhangs” eingesetzt.
Impulsfunkmessstation RUS-2 [Bearbeiten]Anfang 1935 begannen im Physikalisch-Technischen Institut der Akademie der Wissenschaften unter Leitung von J.B.Kobsarew Arbeiten, die zur Konstruktion der ersten sowjetischen Impulsfunkmessstation führten. Noch im selben Jahr wurde der Beweis erbracht, dass man mit einem Impulsradar auf der Wellenlänge von 4 m eine Ortungsentfernung von 100 km erreichen kann. Es folgten erfolgreiche Versuche mit Uda-Yagi-Antennen und die Entwicklung spezieller Impulssenderöhren (IG-7, IG-8). Bis 1939 entstand so die mobile Impulsfunkmessstation “Redoute”, die nach erfolgreicher Truppenerprobung im Juli 1940 als RUS-2 in die Ausrüstung übernommen wurde. In ihrer ursprünglichen Variante bestand die RUS-2 aus einer drehbaren Kabine mit dem 50-kW-Sender und der Sendeantenne auf einem Kraftfahrzeug ZIS-6, einer Kabine mit Empfangsantenne, Empfangsapparatur und einer Elektronenstrahlröhre als Sichtgerät auf einem Kraftfahrzeug GAZ-3A sowie einem Stromversorgungsgerät auf der Pritsche eines weiteren GAZ-3A. Die für Senden und Empfang gleichartigen Antennen, die synchron bewegt wurden, bestanden aus einem aktiven Strahler, einem Reflektor und fünf Direktoren für die Wellenlänge von 4 m. Mit der Realisierung des Sendens und Empfangens mit nur einer Antenne mittels eines Antennenumschalters konnte die gesamte Apparatur auf einem Fahrzeug untergebracht und die Drehung auf die Antenne beschränkt werden. Bis Kriegsbeginn 1941 wurden 15 Geräte der Einantennenvariante ausgeliefert.
Die RUS-2 ermöglichte die Entdeckung von Luftzielen in großer Entfernung und in allen damals geflogenen Höhen und die Bestimmung ihrer Entfernung und ihres Azimuts, der ungefähren Geschwindigkeit und des Bestandes von Flugzeuggruppen (auf der Grundlage der Interferenzen) sowie die Darstellung der Luftlage im Radius bis 100 km. Sie spielte eine große Rolle bei der Luftverteidigung Moskaus und Leningrads. Im Jahre 1943 erfolgte der Einbau eines Freund/Feind-Kennungsgerätes und eines Höhenmess-Zusatzes auf der Grundlage der Goniometermethode. 1940–1945 wurden 607 RUS-2 in verschiedenen Varianten ausgeliefert, darunter auch eine Einantennen-Variante in Transportkisten RUS-2s („Pegmatit“). Die Impulsfunkmessstation RUS-2 war Ausgangspunkt der Entwicklung mehrerer Generationen von mobilen und stationären Meterwellen-Funkmessgeräten in der Sowjetunion (P-3, P-10, P-12, P-18, P-14, Oborona-14, Njebo).
Die erste sowjetische Dezimeterwellenanlage entstand ab 1935 unter Leitung von B.K. Schembel im Zentralen Radiolaboratorium. Zwei 2-m-Spiegel, je einer für das Senden und das Empfangen auf Wellenlängen von 21 bis 29 cm, waren nebeneinander auf einer Plattform angeordnet. Bei einer ausgestrahlten Leistung von 8 bis 15 W und einer Empfängerempfindlichkeit von 100 µV wurde ein Flugzeug in 8 km Entfernung entdeckt. Bei Erprobungen auf der Krim konnte die Reflexion von 100 km entfernten Bergen beobachtet und zur Entfernungsmessung erstmals die Frequenzmodulation angewendet werden.
Im Jahr 1937 führte man zur genaueren Bestimmung der Winkelkoordinaten das Verfahren der signalgleichen Zone mittels rotierendem Dipol ein (heute unter dem Begriff Minimumpeilung bekannt). In den folgenden Jahren wurde an der Schaffung eines Richtgeräts für die Flak in Leningrad und Charkow gearbeitet. Dabei entstand eine ganze Serie verschiedener Magnetrons für den Dezimeter- und Zentimeterwellenbereich. 1940 erfand Degtarjow das Reflexklystron, welches im Empfänger benötigt wurde.
Die Konstruktion eines Funkmesskomplexes für die Flak wurde praktisch 1940 abschlossen. Der Komplex bestand aus einem Dauerstrichgerät für die Bestimmung der Winkelkoordinaten auf der Wellenlänge 15 cm mit 20 W Leistung und einem Impulsgerät zur Entfernungsmessung auf der Wellenlänge 80 cm mit 15 kW Impulsleistung. Wegen der Evakuierung des Betriebes im Herbst 1941 kam es allerdings nicht zur Aufnahme der Serienproduktion; einige Versuchsgeräte setzte man in der Luftverteidigung Moskaus und Leningrads ein.
Flugzeugradar
Das Arbeiten zur Schaffung eines Radars für Jagdflugzeuge begann 1940. Im Versuchsgerät „Gneis-1“ wurde im Sender ein Klystron mit der Wellenlänge 15–16 cm verwendet, das aber infolge der Kriegseinwirkungen nicht mehr hergestellt werden konnte. Deshalb wurde unter Leitung von W.W. Tichomirow das Funkmessgerät „Gneis-2“ zum Einsatz in zweimotorigen Flugzeugen vom Typ Pe-2 mit einem Röhrensender der Wellenlänge 1,5 m und einer Auffassungsentfernung von 4 km entwickelt. Die ersten Versuchsmuster bestanden ihre Bewährungsprobe im Dezember 1942 bei Stalingrad. Die Aufnahme in die Bewaffnung erfolgte 1943.
Nach dem Krieg bedeutete die starke Ausweitung des zivilen Luftverkehrs auch eine zunehmende Bedeutung der Luftraumüberwachung und damit verbunden eine ständige Weiterentwicklung des Bordradars. Der militärische Bereich wiederum war von dem Wettrüsten der Supermächte USA und UdSSR gekennzeichnet; damit verbunden war eine ständige Leistungssteigerung bei Kampfflugzeugen. Höhere Geschwindigkeiten, seit den 1980er Jahren auch schnelle, tieffliegende Lenkwaffen sowie Marschflugkörper verlangten nach immer leistungsfähigeren, weitreichenden und genauen Bordradar-Systemen. Auch in den Flugkörpern wurde zur Zielansteuerung zunehmend Radar eingesetzt, so erstmals bei dem Luft-Luft-Marschflugkörper Bomarc.
Einsatzgebiete
Sea Based X-Band Radar (SBX) (USA) das weltgrößte X-Band-Radar, hier während Modernisierungsarbeiten in Pearl Harbour im Januar 2006. Es dient ab 2007 dem US-Raketenabwehrsystem National Missile Defense und wird auf den Alëuten bei Alaska stationiert.Radargeräte wurden für verschiedene Verwendungszwecke entwickelt:
Rundsichtradar; Überwachung von Schiffs- und Flugverkehr (auch Frühwarnstationen, z. B. das Freya-Radar), entweder als feste Station oder mobil auf Fahr- und Flugzeugen (AWACS) sowie auf Schiffen
Radargeräte zur Zielverfolgung, bodengebunden (z. B. Würzburg, Würzburg-Riese) oder an Bord von Fahr- und Flugzeugen, Schiffen und Raketen
Bordradar auf Flugzeugen (Radarnase), um Wetterfronten zu entdecken (Wetterradar) oder andere Flugzeuge und Raketen zu entdecken (Antikollisionssysteme, Zielsuchradar)
Radar zur Fernerkundung und militärischer Aufklärung, um am Boden bei schlechter Sicht Einzelheiten erkennen zu können
Wetterradar, Erkennung und Ortung von Schlechtwetterfronten, Messung der Windgeschwindigkeit
Artillerieradar, zur Feuerkorrektur der eigenen Artillerie und Raketen sowie der Ortung der feindlichen Artilleriestellungen
Radar-Bewegungsmelder zur Überwachung von Gebäuden und Gelände, z. B. als Türöffner oder Lichtschalter
Radargeräte zur Messung der Geschwindigkeit im Straßenverkehr mit Geräten u. a. der Fa. Multanova und Traffipax.
Kfz-Technik: radarbasierte Abstandshalter ACC (Adaptive Cruise Control) bzw. ADC, Koppelung mit Notbrems-Funktion in PSS1 bis PSS3 (Predictive Safety System), Nahbereichsfunktionen wie Abstandswarner und automatisches Einparken (24 GHz, Kurzpuls im Bereich 350–400 Pikosekunden, sowie im 77–79 GHz-Band).
In der Bahntechnik durch Einführung elektronischer Stellwerke und des fahrerlosen Betriebes: Mit Radargeräten wird z. B. erkannt, ob ein Fahrzeug auf einem Bahnübergang liegengeblieben ist oder ob ein Hindernis vor dem Zug ins Gleis fällt. Auch die Geschwindigkeit von Zügen kann mit Radargeräten gemessen werden. Geräte arbeiten im ISM-Band um 24 GHz nach dem CW- oder FMCW-Verfahren (Dopplerradar).
Radarsensoren als Bewegungs- oder Füllstandsmelder
Astronomie: Kartierung von Planeten (z. B. Venus, Mars), von der Erde aus oder von Bord einer Raumsonde, Vermessung der Bahnen von Planeten, Asteroiden und Raumsonden sowie von Weltraummüll
Nach dem Zweiten Weltkrieg kam auch die Lenkung radargesteuerter Waffen wie Flugabwehrraketen dazu. Außerdem wurde das Radar auch für die zivile Schiff- und Luftfahrt eingesetzt. Die heutige Passagierluftfahrt wäre ohne Luftraumüberwachung durch Radar nicht denkbar. Auch Satelliten und Weltraumschrott werden heute durch Radar überwacht.
Als die Radargeräte leistungsfähiger wurden, entdeckte auch die Wissenschaft diese Technologie. Wetterradargeräte helfen in der Meteorologie oder an Bord von Flugzeugen bei der Wettervorhersage. Mittels großer Stationen können vom Boden aus Radarbilder vom Mond, der Sonne sowie einigen Planeten erzeugt werden. Umgekehrt kann auch die Erde vom Weltraum aus durch satellitengestützte Radargeräte vermessen und erforscht werden.
Einteilung und Funktionsweise
Bei aktiven Radargeräten unterscheidet man zwischen Impuls- und CW- bzw. Dauerstrich-Radargeräten. Solche Geräte sind ihrerseits mittels Peilempfängern erkenn- und ortbar.
Als Primärradar werden Pulsradar-Geräte bezeichnet, die ausschließlich das passiv reflektierte Echo des Zieles auswerten.
Ein Sekundärradar umfasst ebenfalls ein Impulsradargerät, jedoch befinden sich an den Zielobjekten Transponder, die auf die Pulse reagieren und ihrerseits ein Signal zurücksenden. Hierdurch erhöht sich die Reichweite, die Objekte sind identifizierbar und können ggf. ihre Kennung und weitere Daten zurücksenden.
Peilempfänger, die die Quelle von Funkwellen (von Radar- und anderen Geräten und deren Störabstrahlung) zu militärischen Zwecken orten können, nennt man auch passives Radar. Ein passives Radar ist daher nicht anhand seiner Funkwellenaussendung zu entdecken.
Impulsradar
Entfernungsbestimmung mit dem Impulsverfahren
Ein Pulsradargerät sendet Impulse mit einer typischen Länge im unteren Mikrosekundenbereich und wartet dann auf Echos. Die Laufzeit des Impulses, also die Zeit zwischen dem Senden und dem Empfang des Echos, wird zur Entfernungsbestimmung genutzt. Die Entfernung wird durch die Formel
r = Entfernung
c0 = Lichtgeschwindigkeit
t = Zeit
ermittelt. Je nach Reichweite des Radargerätes wird nun einige Mikro- bis Millisekunden lang empfangen, bevor der nächste Impuls ausgesendet wird.
Auf dem klassischen Radarschirm beginnt die Auslenkung mit dem Sendeimpuls. Die Ausbreitungsgeschwindigkeit der elektromagnetischen Wellen im Raum ist maßstabsgerecht mit der Anzeige. Wird ein Echo empfangen, dann ist der Abstand des Echoimpulses auf dem Sichtgerät ein Maß der Entfernung des reflektierenden Objektes, hier: des Flugzeugs.
Pulserzeugung
Um in Pulsradar-Geräten die hohen Sendeleistungen im Megawattbereich zu erzeugen, welche zur Ortung z. B. über einige 100 km nötig sind, werden auch heute Magnetrons verwendet. Dazu wird ein Magnetron z. B. mittels Hochspannungs-Schaltröhren, Thyratrons oder neuerdings auch Halbleiterschaltern gepulst betrieben. Die in den Schaltröhren entstehende Röntgenstrahlung führte zu Strahlenschäden des Bedienungs- und Wartungspersonals an unzureichend abgeschirmten militärischen Radargeräten u. a. auch der NVA und der Bundeswehr.
Da die Sendefrequenz eines Magnetrons sich in Abhängigkeit von Temperatur und Betriebszustand ändern kann, wird bei Messungen der relativen Radialgeschwindigkeit die Frequenzreferenz beim Empfang aus der Sendefrequenz abgeleitet (siehe pseudokohärentes Radar).
Richtungsbestimmung
Dreht man die Antenne eines Pulsradars, erhält man ein Rundsichtradar. Es werden drehbare Richtantennen mit einer sehr starken Bündelung der Energie in nur eine Richtung eingesetzt, die zum Senden und auch zum Empfang verwendet werden. Aus der aktuellen Position der Antenne zum Zeitpunkt des Empfanges des Echosignals kann also sehr genau die Richtung bestimmt werden.
Bekannteste Anwendungsgebiete des Rundsichtradars sind Luftraumüberwachung und Wetterradar. Dreht sich die Antenne, kann mit einer entsprechenden Anzeige eine Karte reflektierender Objekte erzeugt werden. Durch digitale Signalverarbeitung (Festzeichenunterdrückung, MTI) können feststehende Objekte elektronisch ausgeblendet werden. Transponder an Flugzeugen können zur Identifikation beitragen, indem sie dem auftreffenden Radarsignal beim Reflektieren aktiv ein charakteristisches Digital-Muster hinzufügen, das die vom Operator zugewiesene Flugzeug-Kennung, die Höhe über Grund und die Geschwindigkeit über Grund, die vom Flugzeug gemessen sind, kodieren. Mit einer entsprechenden Auswerte-Elektronik lässt sich auch die relative Geschwindigkeit der georteten Objekte, deren Höhe und auch die Größe ermitteln. Auswertung reflektierter Oberwellen erlauben Rückschlüsse auf den Flugzeugtyp, der das Echo hervorgerufen hat. Stationäre Pulsradargeräte erreichen Leistungen bis zu 100 MW als Spitzenimpulsleistung.
Ein Flughafen-Rundsicht-Radar (ASR, Airport Surveillance Radar) besteht meist aus einem Primärradar und einem Sekundärradar. Neben der allgemeinen Luftraumüberwachung hat es vor allem die Aufgabe dem Anfluglotsen ein genaues Bild der Luftlage rund um den Flughafen zu liefern. Die Reichweite eines ASR beträgt üblicherweise 60 nm.
Ein Anflugradar besteht aus jeweils einer waagerecht und einer senkrecht bewegten Antenne und ermöglicht, Anflugwinkel, Anflugrichtung und Anflughöhe landender Flugzeuge zu bestimmen. Der Pilot erhält die Korrekturhinweise über Funk vom Bodenpersonal oder er hat ein Anzeigeinstrument an Bord, welches Abweichungen passiv anhand der empfangenen Radarimpulse angibt. Solche Instrumentenlandungen oder Blindlandungen sind besonders bei schlechter Sicht oder bei aus militärischen Gründen unbefeuerter oder getarnter Landebahn von Bedeutung. Kurz vor dem Aufsetzen ist jedoch Bodensicht erforderlich.
Das Bodengestützte STCA (Short Term Conflict Alert) System zur Kollisionsvermeidung verwendet das Luftraumüberwachungsradar. Es berechnet aus der Flugspur (Track) von Luftfahrzeugen die Wahrscheinlichkeit eines nahen Vorbeifluges (near miss) oder gar Zusammenstoßes und warnt optisch und akustisch den Fluglotsen.
Die Bewegung des Abtaststrahles eines Impulsradars kann statt mit einer bewegten Antenne auch elektronisch durch phasengesteuerte Antennenarrays erzeugt werden. Diese als Synthetic Aperture Radar bezeichneten Systeme finden mehr und mehr Verwendung, da sie flexibel sind und keinen mechanischen Verschleiß aufweisen. Auch Erdsatelliten und Raumsonden zur Fernerkundung von Geländeprofilen verwenden solche Systeme.
Radarbaugruppen im Impulsradar
Radarantennen
Die Antenne ist eines der auffälligsten Teile der Radaranlage. Die Antenne sichert das erforderliche Antennendiagramm und die erforderliche Verteilung der Sendeleistung im Raum. Die Antenne wird meist im Zeitmultiplexbetrieb verwendet. Während der Empfangszeit empfängt sie dann die reflektierte Energie.
Das Antennendiagramm muss sehr stark gebündelt werden, damit ausreichende Genauigkeit und ein gutes Auflösungsvermögen erreicht werden. Im Falle einer mechanischen Raumabtastung muss die Antenne sich also sehr schnell drehen. Diese schnelle Drehung kann ein erhebliches mechanisches Problem bereiten, weil die Antennenreflektoren in bestimmten Frequenzbereichen sehr große Dimensionen erreichen. Hauptsächlich sind bei Radargeräten zwei Antennenbauformen üblich:
Phased-Array-Antenne (oder Active Electronically Scanned Array genannt) und
Parabolantennen.
Modernere Radargeräte mit Multifunktionseigenschaften verwenden immer eine Phased-Array-Antenne, ältere Gerätesysteme meist die Parabolantenne, die zur Erzeugung eines Cosecans²-Diagramms von der idealen Parabolform abweicht.
Radarsender
Eine in älteren Radargeräten verwendete Senderbauart ist der selbstschwingende Oszillator wie beispielsweise ein Magnetronsender, der durch einen Hochspannungsimpuls geschaltet wird. Dieser Hochspannungsimpuls als Spannungsversorgung für den Sender wird durch einen Modulator bereitgestellt. Dieses Sendesystem wird auch POT (Power-Oszillator-Transmitter) genannt. Radargeräte mit einem POT sind entweder nicht kohärent oder pseudokohärent.
Ein in moderneren Radargeräten verwendetes Konzept ist der PAT (Power-Amplifier-Transmitter). Bei diesem Sendersystem wird in einem Generator der fertige Sendeimpuls mit kleiner Leistung erzeugt und dann mit einem Hochleistungsverstärker (Amplitron, Klystron, Wanderfeldröhre oder Halbleiter- Sendermodulen) auf die nötige Leistung gebracht. Radargeräte mit einem PAT sind in den meisten Fällen vollkohärent und können deshalb besonders gut zur Erkennung von bewegten Objekten durch Ausnutzung der Dopplerfrequenz eingesetzt werden.
Dauerstrichradar (CW-Radar)
Ein CW-Radar (CW für engl. continuous wave - Dauersender) konstanter Frequenz kann zur Geschwindigkeitsmessung genutzt werden. Dabei wird die über eine Antenne abgestrahlte Frequenz vom Ziel (beispielsweise einem Auto) reflektiert und mit einer gewissen Dopplerverschiebung, also geringfügig geändert, wieder empfangen. Durch einen Vergleich der gesendeten mit der empfangenen Frequenz (Überlagerungsempfang) kann die Geschwindigkeit bestimmt werden. Diese CW-Radargeräte können keine Entfernungen messen. Die erforderlichen Sendeleistungen sind sehr gering und werden oft mit Gunn-Dioden erzeugt. Erste Radargeräte der Verkehrspolizei waren solche CW-Radargeräte. Da sie keine Entfernung messen konnten, arbeiteten sie noch nicht automatisch.
Radar-Bewegungsmelder arbeiten ebenfalls nach diesem Prinzip, sie müssen jedoch hierzu auch langsame Änderungen der Empfangsfeldstärke aufgrund sich ändernder Interferenzverhältnisse registrieren können.
„Radar-Fallen“ der Verkehrspolizei arbeiten auf diese Weise und lösen bei Geschwindigkeitsüberschreitung bei einer bestimmten Entfernung zum Ziel den Fotoblitz aus.
Moduliertes Dauerstrichradar (FMCW-Radar)
Eine weiterentwickelte Art sind die FMCW (frequency modulated continuous wave) Radargeräte, auch "Modulated CW-Radar" oder FM-Radar. Sie senden mit einer sich ständig ändernden Frequenz. Die Frequenz steigt entweder linear an, um bei einer bestimmten Frequenz abrupt auf den Anfangswert wieder abzufallen (Sägezahnmuster), oder sie steigt und fällt abwechselnd mit konstanter Änderungsgeschwindigkeit. Durch die lineare Änderung der Frequenz und durch das stetige Senden ist es möglich, neben der Differenzgeschwindigkeit zwischen Sender und Objekt auch gleichzeitig deren absolute Entfernung voneinander zu ermitteln. Radar-Höhenmesser von Flugzeugen und Abstandswarngeräte /-radare in Autos arbeiten nach diesem Prinzip.
Sekundärradar
Das Sekundärradarverfahren ist eigentlich mehr ein Datenfunknetz, wird aber aus historischen Gründen noch als Radar bezeichnet. Heute ist diese Bezeichnung noch zulässig, weil auch im Sekundärradar eine Richtungs- und Entfernungsbestimmung wie beim Primärradar vorgenommen wird. Mit weiterer Entwicklung des Sekundärradarverfahren (Mode S) tritt diese Zuordnung jedoch mehr und mehr in den Hintergrund.
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Überwachungstechnik - wie funktionieren Radarfallen
eso µP 80
Bei dem eso µP 80 handelt es sich um eine Lichtschrankenmessanlage, bestehend aus Sender und Empfänger mit je drei Fotoelementen. Sender und Empfänger werden bei dem eso µP 80 gegenüberliegend positioniert, so dass zwischen ihnen ein konstanter Infrarotlichtstrom fließt. Wird der jeweilige Strahl des eso µP 80 unterbrochen, entsteht ein Impuls. Die Messstrecke zwischen den Elementen beträgt 0,5 Meter, das Element in der Mitte stellt ein Kontrollelement dar. Unterbricht ein Objekt den Impuls des eso µP 80 , so kann die Geschwindigkeit errechnet werde (Weg geteilt durch Zeit). Wird der eingestellte Geschwindigkeitswert erreicht oder überschritten, wird ein Foto ausgelöst. Es gibt eine Ausführung, bei welcher die Daten von der Messeinheit und dem Computer mittel Kabel übertragen wird (eso µP 80/VI-4) und eine Einheit (eso µP 80/VIII-4), bei welcher die Übertragung per Funk erfolgt. Eine Straßenbreite von bis zu 25 Metern kann überwacht werden.
PTB-Zulassung: 18.12/85.76
Messbereich: 5 km/h – 250 km/h
Anzeigebereich: 2 km/h – 399 km/h
Auflösung geeicht: 1 km/h
Messfolge: 2 Messungen pro Sekunde
Reichweite: bis zu 25 Meter
Wellenlänge: 930 nm
Betrieb bei Außentemperatur: -20° - +50°
Messstrecke: 0,5 Meter
Kontrollsensor: 0,25 Meter
Funksendedauer: ca. 25 ms
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eso ES1.0
Bei dem eso ES1.0 handelt es sich um eine Lichtschrankenmessanlage, die ein Helligkeitsprofil erstellt. Das eso ES1.0 hat vier lichtempflndliche Sensoren, wobei ein Sensor den Abstand des gemessenen Objekts zum Gerät bestimmt. Fährt ein PKW am Objekt vorbei, ändert sich der Lichteinfall und es wird ein Impuls ausgelöst. Die Messstrecke zwischen den äußeren Elementen beträgt 0,5 Meter bei dem eso ES1.0. Unterbricht ein Objekt den Impuls, so kann die Geschwindigkeit errechnet werde (Weg geteilt durch Zeit). Wird der eingestellte Geschwindigkeitswert erreicht oder überschritten, wird ein Foto ausgelöst.
PTB-Zulassung: 18.12/99.03
Messbereich: 10 km/h – 250 km/h
Anzeigebereich: 10 km/h – 399 km/h
Auflösung geeicht: 1 km/h
Messfolge: 2 Messungen pro Sekunde möglich
Reichweite: bis zu 18 Meter
Betrieb bei Außentemperatur: -20° - +50°
Messstrecke: 0,5 Meter
Kontrollsensor: 0,25 Meter
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LaserPatrol / TraffiPatrol
Das Lasermessgerät LaserPatrol / TraffiPatrol kann die Geschwindigkeit des ankommenden und abfließenden Verkehr erfassen. Es wird zu Beweiszwecken KEIN Foto erstellt. Das Gerät sendet 50 Laserintervalle in ca. 0,5 Sekunden und empfängt die Reflexion des anvisierten Fahrzeugs. Die Dauer des jeweiligen Impulses wird gemessen und hieraus wir die Geschwindigkeit ermittelt. Das LaserPatrol / TraffiPatrol wird eingesetzt mit Stativ, aus der Hand oder aufgelegt, sowie bei Dunkelheit oder aus dem Fahrzeug heraus.
PTB-Zulassung: 18.11/98.03
Messbereich: 0 km/h – 250 km/h
Reichweite: 30 Meter bis 500 Meter
Betrieb bei Außentemperatur: -10° - +50°
Messdauer: 0,5 s
Durchmesser des Messstrahl: 0,3 Meter pro 100 Meter Entfernung
Zielerfasssung: 0,7 Meter pro 100 Meter Entfernung
Temperaturbereich: -10 Grad Celsius bis +50 Grad Celsius
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Riegl LR90-235/P
Das Lasermessgerät Riegl LR 90-235/P kann die Geschwindigkeit des ankommenden und abfließenden Verkehrs erfassen. Es wird kein Beweisfoto gefertigt. Das Gerät sendet ca. 0,5 – 1 Sekunde lang Laserimpulse aus und empfängt die Reflexion des anvisierten Fahrzeugs. Die Dauer des jeweiligen Impulses wird gemessen und hieraus wird die Geschwindigkeit ermittelt. Das Gerät wird eingesetzt mit Stativ, aus der Hand oder aufgelegt, sowie bei Dunkelheit oder aus dem Fahrzeug heraus.
PTB-Zulassung: 18.11/93.13
Messbereich: 0 km/h – 250 km/h
Reichweite: 30 Meter bis 500 Meter
Betrieb bei Außentemperatur: -10° - +50°
Messdauer: 0,5 s – 1 s
Vergrößerung: 1:1
Messstrahldurchmesser: ca. 3 mrad, also 30 cm pro 100 m
Zielerfassungsbereich: ca. 7 mrad, also 70 cm pro 100 m
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Riegl FG21-P
Bei dem Nachfolgemodell des Riegl LR 90-235/P, dem Riegl FG21-P, werden während der Messung ca. 0,4 – 1,0 Sekunden lang Laserimpulse ausgesandt. Die mögliche Messentfernung bei dem Riegl FG21-P beträgt hier bis zu 1.000 Meter, wobei die durch die anvisierten Objekte reflektierten Laserimpulse nicht nur der Höhe, sondern auch der Form nach ausgewertet werden. Die Visieroptik ermöglicht eine 6-fache Vergrößerung. Darüber hinaus findet der Bediener des Riegl FG21-P einen Punkt mit äußerem Kreisring als Zielerfassungseinrichtung vor, der verhindern soll, dass es zu falschen Messungen kommt.
PTB-Zulassung: 18.11/98.09
Messbereich: 0 km/h – 250 km/h
Reichweite: 30 Meter bis 1.000 Meter
Betrieb bei Außentemperatur: -10° - +50°
Messdauer: 0,4 s – 1 s
Vergrößerung: 6-fach
Messstrahldurchmesser: ca. 2,5 mrad, also 25 cm pro 100 m
Zielerfassungsbereich: ca. 5 mrad, also 50 cm pro 100 m
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LEIVTEC (Leica) XV2
Das System LEIVTEC (Leica) XV2 dient der Geschwindigkeitsmessung des ankommenden Verkehrs. Sowohl die Messsituation als auch die Werte der Messung werden auf einem Videotape bei dem LEIVTEC (Leica) XV2 festgehalten. Die Entfernungsmessung erfolgt auf Grund ständig gesendeter Infrarot- Laserimpulse. Dabei werden 30 – 300 Einzelmessungen pro Messvorgang genutzt, um die Geschwindigkeit des gemessenen Objekts zu ermitteln. Die Messung beginnt, wenn das ankommende Objekt ca. 52 Meter von der LEIVTEC (Leica) XV2 entfernt ist. Sie dauert ca. 10 Meter an. Die auf dem Videoband gespeicherte Messung wird mit einem Demodulator XV unter zur Hilfenahme eines Monitors und Druckers durchgeführt.
PTB-Zulassung: 18.11/94.03
Messbereich: 0 km/h – 250 km/h
Messstrecke: 10 Meter Länge
Betrieb bei Außentemperatur: -10° - +40°
Messdauer: max. 1,3 Sek.
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Traffipax speedophot
Das Traffipax speedophot bedient sich dem Doppler-Frequnz-Prinzip. Durch einen Hochfrequenzgenerator wird eine Frequenz von 24,125 GHz erzeugt. Diese wird gebündelt über eine Antenne als elektromagnetische Welle ausgestrahlt. Trifft ein Teil der ausgestrahlten Energie auf einen Reflektor (PKW), so empfängt die Antenne die durch den Gegenstand reflektierte Energie und es tritt ein Dopplereffekt auf. Da die durch den reflektierenden, sich bewegenden Gegenstand die Frequenz ändert und diese Frequenzänderung proportional zur Geschwindigkeit des gemessenen Objekts verläuft, kann die Bewegungsgeschwindigkeit leicht festgestellt werden. Ist das Gerät in einem Container integriert, so wird es als „Traffipax speedoguard“ bezeichnet.
PTB-Zulassung: 18.11/89.13
Messbereich: 20 km/h – 250 km/h
Messfolge: 2 Messungen pro Sekunde möglich
Betrieb bei Außentemperatur: -10° - +60°
Reichweite: bis zu vier Fahrspuren
Messwinkel: 20 Grad zum Straßenrand
Aufstellhöhe: mindestens 40 cm
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Multanova MU VR 6F
Die Multanova MU VR 6F bedient sich dem Dopplerprinzip. Elektromagnetische Wellen mit einer Frequenz von 34,3 GHz werden erzeugt und über die Radarantenne ausgesandt. Trifft ein Teil der ausgestrahlten Energie auf einen Reflektor (PKW), so empfängt die Antenne der Multanova MU VR 6F die durch die Frequenzverschiebung, also durch den Gegenstand, reflektierte Energie. Das Empfangene Signal wird zur Steuereinheit der Multanova MU VR 6F geführt, verstärkt, gefiltert und in Impulse umgewandelt. Die Impulse und die Information über die Bewegungsrichtung des gemessenen Gegenstandes werden im zentralen Rechner der Multanova MU VR 6F weiterverarbeitet. Auf Grund der Frequenzverschiebung wird die jeweilige Geschwindigkeit ermittelt. Ist das Gerät in einem Container integriert, so wird es als „Mulaguard“ bezeichnet.
PTB-Zulassung: 18.11/84.64
Antennentyp: Parabolantenne
Frequenz: 34,3 GHz +/- 100 MHz
Messbereich: 25 km/h – 250 km/h
Messfolge: bis zu 2 Messungen pro Sekunde
Messwinkel: 22 Grad zum Straßenrand
Reichweite: 3 Meter bis zu max. 40 Meter
Entfernung Radarsonde: max. 7 Meter vom Boden
Betrieb bei Außentemperatur: -10° - +60°
Messstrecke: 2 Meter, 8 Meter Verifikation
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Multanova MU VR 6FAFB
Die Geschwindigkeitsüberwachungsanlage Multanova MU VR 6FAFB an einem überwachten Autobahnabschnitt, ist in eine Verkehrsbeeinflussungsanlage integriert. Verkehrsüberwachungsanlagen verlaufen quer über der Autobahn (Schilderbrücken) und geben die Geschwindigkeit durch digitale Wechselverkehrszeichenanzeigen an. Gesteuert wird die Multanova MU VR 6FAFB nicht über das 6F Bediengerät wie bei der Multanova MU VR 6F, sondern über einen Industrie-PC mit entsprechender Steuerungssoftware. Der Industrie-PC empfängt eine Zustandstandsmeldung der Wechselverkehrszeichenanzeigen von zwei Schilderbrücken. 20 Meter hinter der Schilderbrücke beginnt die Messstrecke. Diese ist 10 Meter lang, auf den ersten 2 Metern wird die Geschwindigkeit gemessen, auf den weiteren 8 Meteren wird das Messergebnis verifiziert. Wir die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf den Wechselverkehrszeichenanzeigen geändert, wird auch der Grenzwert der Multanova MU VR 6FAFB neu eingestellt.
PTB-Zulassung: 18.11/97.08
Antennentyp: Parabolantenne
Frequenz: 34,3 GHz +/- 100 MHz
Messbereich: 25 km/h – 250 km/h
Reichweite: bis zu 15 Meter
Entfernung Radarsonde: max. 7 Meter vom Boden
Betrieb bei Außentemperatur: -10° - +60°
Messstrecke: 2 Meter, 8 Meter Verifikation
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Traffiphot-S
Es handelt sich um eine stationäre Messeinrichtung mit automatischer Fotoeinheit. Sie misst den ankommenden Verkehr. In der Fahrbahn sind drei Piezo-Sensor-Kabel eingesetzt, die jeweils einen Abstand von 1 Meter aufweisen. Die Kabel verlaufen parallel zu einander, die Messstrecke beträgt also 2 Meter. Wird die Strecke überfahren werden drei Messungen erstellt und miteinander verglichen. Ist eine Abweichung von weniger als 1 km/h gegeben, wird ein Foto zu Beweiszwecken gefertigt. Es können mehrere Fahrstreifen überwacht werden.
PTB-Zulassung: 18.11/90.29
Messbereich: 20 km/h – 255 km/h
Messfolge: bis zu 2 Messungen pro Sekunde
Messstrecke: 2 Meter
Betrieb bei Außentemperatur: -20° - +60°
Kapazität: 800 Fotos bei einem 30 Meter-Film
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VDS M5
Es handelt sich um eine Messeinrichtung mit automatischer Fotoeinheit. Sie misst den ankommenden Verkehr. Die VDS M5 kann mobil oder stationär betrieben werden. Auf der Fahrbahn sind vier Piezo-Sensor-Kabel oder faseroptische Kabel verlegt. Je zwei Kabel liegen unmittelbar nebeneinander. Man sieht also die kabel auf der Fahrbahn liegen. Der Abstand beträgt 1,5 Meter, der Abstand zwischen den Kabelpaaren beträgt 0,45 Meter, bzw. 0,1 Meter bei mobilem Einsatz. Wird die Strecke überfahren werden zwei Messungen erstellt und miteinander verglichen. Ist eine Abweichung von weniger als 2 km/h (bis 100 km/h, darüber 2%) gegeben, wird ein Foto zu Beweiszwecken gefertigt.
PTB-Zulassung: 18.11/02.05
Betriebsart: mobil oder stationär
Messbereich: 5 km/h – 250 km/h
Messstrecke: zwei Mal 1,50 Meter
Betrieb bei Außentemperatur: -20° - +60°
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ProVida
Es handelt sich um eine Messeinrichtung, die im Einsatzfahrzeug eingebaut ist. Das Sydtem besteht aus einem Geschwidigkeitsmessgerät, einem Wegstreckenzähler und einer Videostoppuhr. Aus dem Lauf der Fahrzeugräder des Einsatzfahrzeuges errechnet das Gerät die Wegstrecke. Ferner wird die Durchschnittsgeschwindigkeit ermittelt.
PTB-Zulassung: 18.03/83.58; 18.03/89.16; 18.03/92.02; 18.03/97.07
Betriebsart: mobil
Messbereich: bis zu 299 km/h
Betrieb bei Außentemperatur: 0° - +50°
Betrieb bei Außentemperatur: -10° - +55° (ProVida 2000)
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VIDIT VKS 3.0
Anhand dieses Systems werden Geschwindigkeit und Abstandsverstöß erfasst. Auf der Fahrbahn (meistens Autobahn) befinden sich quer zur Fahrbahn kurze weiße Markierungen in einem vorher vermessenen Abstand. Das System wird häufig auf Autobahnbrücken eingesetzt. Eine Videokamera erfasst den Verkehrsfluss, wobei diese mindestens 3 Meter über der Fahrbahn installiert sein muss. Eine weitere Videoeinheit befindet sich meistens im Mittelstreifen der Autobahn und dient der Identifizierrung des Fahrers. Anhand der Markeirungen auf der Fahrbahn werden Geschwindigkeit und Abstand errechnet.
PTB-Zulassung: 18.19/01.02
Betriebsart: mobil
Messbereich: 0 km/h zu 250 km/h
Betrieb bei Außentemperatur: 0° - +50°
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ViBrAM
Anhand dieses Systems werden Geschwindigkeit und Abstandsverstöß erfasst. Auf der Fahrbahn (meistens Autobahn) befinden sich quer zur Fahrbahn kurze weiße Markierungen in einem vorher vermessenen Abstand. Das System wird häufig auf Autobahnbrücken eingesetzt. Eine Videokamera erfasst den Verkehrsfluss, wobei diese mindestens 3 Meter über der Fahrbahn installiert sein muss. Eine weitere Videoeinheit befindet sich meistens im Mittelstreifen der Autobahn und dient der Identifizierrung des Fahrers. Anhand der Markeirungen auf der Fahrbahn werden Geschwindigkeit und Abstand errechnet.
PTB-Zulassung: 18.13/92.05
Betriebsart: mobil
Betrieb bei Außentemperatur: +10° - +40°
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Ein Fahrverbot aus einem Bußgeldbescheid ist erst dann vollstreckbar, wenn der Bußgeldbescheid rechtskräftig geworden ist. Nach Rechtskraft des Bußgeldbescheides ist die Behörde zuständig, die den Bußgeldbescheid erlassen hat. Das bedeutet, dass dann die Fahrerlaubnis an die Behörde zu übersenden ist, die als Verwaltungsbehörde den rechtskräftigen Bußgeldbescheid erlassen hatte. Die Fahrerlaubnis sollte nicht der einfachem Brief an die Behörde übersandt werden. Wichtig ist, dass man einen Nachweis darüber erhält, dass die Fahrerlaubnis an die Behörde übersandt worden ist. In dem Anschreiben an die Behörde sollte unbedingt das Aktenzeichen der Behörde angegeben werden, damit eine Zuordnung der Fahrerlaubnis zum Bußgeldverfahren erfolgen kann.
Erfolgt eine gerichtliche Entscheidung über den Bußgeldtatbestand, so erfolgt die Vollstreckung des Fahrverbots durch die jeweilige Staatsanwaltschaft. Bei Jugendlichen oder Heranwachsenden ist die Vollstreckungsbehörde der Jugendrichter.
Die Vollstreckung des Fahrverbots beginnt mit der Abgabe des Führerscheins in amtliche Verwahrung. In den meisten Fällen wird der Führerschein zur Vollstreckung des Fahrverbots durch die Betroffenen freiwillig herausgegeben. Dabei ist zu beachten, dass neben dem deutschen Führerschein auch ein eventuell vorhandener internationaler Führerschein, ein Führerschein zur Fahrgastbeförderung, ein Sonderführerschein der Bundeswehr, ein Sonderführerschein der Polizei und Sonderführerschein der Bundespolizei abzugeben sind.
Da es sich bei einer Mofa-Prüfbescheinigung nicht um eine Fahrerlaubnis im fahrerlaubnisrechtlichen Sinne handelt, ist diese nicht in amtliche Verwahrung zu geben. Dennoch ist selbstverständlich das Fahrverbot zu berücksichtigen. D.h., während der Zeit des Fahrverbots darf auch kein Mofa gefahren werden.
Wird der Führerschein nicht freiwillig in amtliche Verwahrung gegeben und reagiert der Betroffene auch nicht auf die Aufforderung der Behörde, den Führerschein zu übersenden, erfolgt regelmäßig ein Vollstreckungsversuch im Rahmen einer Beschlagnahme durch die Polizeibehörden. Das bedeutet, dass dann unangemeldet die Polizei erscheint, die Wohnung durchsucht und oben aufgeführte Führerscheine beschlagnahmen wird. Die dadurch entstehenden Kosten hat der Betroffene zu zahlen.
Hat man den Führerschein verloren, ist bei der Vollstreckungsbehörde eine eidesstattliche Versicherung darüber abzugeben, dass man nicht mehr im Besitz des Führerscheins ist. Dabei ist zu beachten, dass die Abgabe einer falschen eidesstattlichen Versicherung strafbar ist.
Nach Ablauf des Fahrverbots kann der Führerschein persönlich bei der jeweiligen Vollstreckungsbehörde in Empfang genommen werden. Dabei ist zu beachten, dass man dies der Behörde frühzeitig anzeigt, damit nicht der Führerschein vorab per Post an den Betroffenen versendet worden ist. Ferner ist dabei zu beachten, dass man einen gültigen amtlichen Lichtbildausweis (Personalausweis) mitführt, da dieser der jeweiligen Behörde vorzulegen ist.
Haben Sie Fragen zur Geschwindigkeitsmessung, lassen Sie sich ein kostenloses, individuelles Angebot zur schriftlichen Ausarbeitung Ihrer Anfrage zusenden. Sie erhalten für Sie kostenlos ein Angebot zum Preis, Umfang und Dauer der Bearbeitung. Rechtsanwalt Verkehrsrecht
Wird die zulässige Höchstgeschwindigkeit innerorts um 31 km/h, außerorts um 41 km/h oder mehr überschritten, droht in der Regel ein Fahrverbot von einem bis zu drei Monaten. Oft wird übersehen, dass auch ein Fahrverbot droht, wenn innerhalb eines Jahres die zulässige Höchstgeschwindigkeit zwei Mal um mehr als 25 km/h überschritten wird. Häufig kommt es also darauf an, das entscheidende Gericht davon zu überzeugen, dass die gefahrene Geschwindigkeit nur 1 - 2 km/h weniger betrug. Zunächst aber wird geprüpft, ob die Geschwidigkeitsmessung überhaupt verwertbar und fehlerfrei war. Schon kleine Fehler bei der Geschwindigkeitsmessung können zur Folge haben, dass das Gericht höere Toleranzabzüge bei der Geschwindigkeitsmessung vornimmt.
Wurde eine Messung fehlerfrei durchgeführt und steht ein Fahrverbot im Raum, gilt es Strategien mit der Mandantschaft zu erörtern, die dazu führen, dass der Staat ausnahmsweise auf die Verhängung eines Fahrverbotes verzichtet. Ferner kann auch der Zeitpunkt der Abgabe des Führerscheins beeinflusst werden, wenn die Abwendung des Fahrverbotes nicht in Betracht kommt.
Damit eine Bewertung der Situation erfolgen kann, muss zunächst die entsprechende Akte der Behörde angefordert werden (Bußgeldakte). Dies kann nur der Rechtsanwalt, der hierfür eine Vollmacht benötigt. Spätestens nach Eingang der Akte wird dann in einem Gespräch mit dem Mandanten diesem die mögliche Konsequenz der angeblichen Tat und die Vorgehensweise erläutert.
Welche Arten der Geschwindigkeitsmessung gibt es?
Mehr zu: Überwachungstechnik - wie funktionieren Radarfallen
- Radarmessverfahren (mehr dazu hier!)
- Lasermessverfahren einschließlich Infrarotmessung
- Lichtschrankenmessverfahren
- Koaxialkabelmessung
- Induktionsschleifenmessverfahren
- Verkehrsvideomessverfahren
- Verkehrskontrollmessverfahren mit Videostoppuhr
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Geschwindigkeitsmessung aus dem Auto heraus
Geschwindigkeitsmessungen durch Nachfahren werden meistens mit einem geeichten Geschwindigkeitsmesser durchgeführt oder es wird ein geeichter Tachometer verwendet. Wird ein nicht justierter Tachometer zur Feststellung der Geschwindigkeitsüberschreitung verwendet, so sind Toleranzabzüge von mindestens 20 % der abgelesenen Geschwindigkeit vorzunehmen. Bei der Messung mittels Nachfahren muss die Messung über eine Mindeststrecke und einen Mindestabstand erfolgen. Die dabei einzuhaltenden Werte divergieren je nach Länderrichtlinie und Rechtsprechung, sowie nach dem zum Einsatz gebrachten Messverfahren. Toelranzabzüge von mehr als 5 % müssen nur erfolgen, wenn es sich um kein standardisiertes Messverfahren handelt. Standardisierte Geschwindigkeitsmessungen mit eichpflichtigen Videonachfahrsystemen sind z. B. Pro-ViDa, ProofSpeed, PDRS 1245, Police-Pilot-System.
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Geschwindigkeitsmessung mittels Lasermessgerät
Bei der Lasermessung wird in den meisten Fällen der angebliche Verstoß nicht fotodokumentarisch erfasst. Dies führt dazu, dass dem Messbeamten volles Vertrauen geschenkt werden muss. Da es sich dabei auch nur um einen Mensch handelt, kann es sein, dass es bei der Messung zu Fehlzuordnungen gekommen ist. Fehler können auftreten wegen falscher Justierung des Geräts, Zuordnungsfehler oder Ablesefehler. Insbesondere ist zu beachten, dass sich der Laserstrahl aufweitet, also nicht immer den gleichen Durchmesser besitzt. Pro Hundert Meter Messentfernung weitet sich der Strahl um mindestens 50 cm auf, so das es sich eher um eine Fläche als um einen Strahl handelt. Hier besteht die Gefahr, dass andere Fahrzeuge mit in den Messstrahl geraten. Hinzu kommt, dass nur geschultes Personal Lasermessungen durchführen dürfen. Es handelt sich bei den Messungen mittels Lasermessgeräten in der Regel um standardisierte Messverfahren.
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Hilfe nach der Geschwindigkeitsmessung
Hier sind nur einige kurze Grundsätze der Geschwindigkeitsmessung aufgezeigt. Die Geschwindigkeitsmessung bietet viele Angriffspunkte. Technische, hinsichtlich des Einsatzes und der Verwendung des jeweiligen Messgeräts. Unabhängig von der Angriffsfläche, welche die technische Seite bietet, besteht die Möglichkeit der formell juristischen Prüfung des Verfahrens. Möchten Sie erfahren, ob im konkreten Fall Fehler von der Behörde gemacht wurden, sollten Sie einen fachkundigen Rechtsanwalt mit der Prüfung der Angelegnheit beauftragen.
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Urteile / Beschlüsse zur Geschwindigkeitsmessung
§§ 261, 267 StPO, § 24 StVG Beweiswürdigung
Von einem standardisierten Messverfahren kann nur dann gesprochen werden, wenn das Gerät von seinem Bedienungspersonal auch wirklich standardmäßig, d.h. in geeichtem Zustand, seiner Bauartzulassung entsprechend und gemäß der vom Hersteller mitgegebenen Bedienungs-/Gebrauchsanweisung verwendet wird, und zwar nicht nur beim eigentlichen Messvorgang, sondern auch bei den ihm vorausgehenden Gerätetests. OLG Koblenz, Beschluss vom 12.08.2005 - 1 Ss 141/05
§§ 261, 267 StPO, § 24 StVG Beweiswürdigung
Dass ein Sachverständiger für „Straßenverkehrsunfälle“ und/oder das „Kraftfahrzeugwesen“ auch die zur Beurteilung eines Laser-Mess-Sachverhalts – bei dem es zudem auch noch zu Verstößen gegen einschlägige Bedienungsvorschriften (und dadurch zur Nichteinhaltung der Voraussetzungen der Bauartzulassung und der Geräteeichung) gekommen war – erforderliche Sachkunde auf dem Gebiet der Laser- Messtechnik besitzt, versteht sich nicht von selbst und bedarf daher näherer Darlegung. Unterbleibt dies, leidet das Urteil an einem Darstellungsmangel
OLG Koblenz, Beschluss vom 12.08.2005 - 1 Ss 141/05
§§ 261, 267 StPO, § 24 StVG Beweiswürdigung
Das Gericht darf sich dem Gutachten eines Sachverständigen nicht einfach nur pauschal anschließen. Will es seinem Ergebnis ohne Angabe eigener Erwägungen folgen, müssen die Urteilsgründe die wesentlichen Anknüpfungstatsachen und Darlegungen des Sachverständigen wiedergeben. Der allgemeine Hinweis auf die Ausführungen des Sachverständigen in der Hauptverhandlung reicht dazu nicht aus.
OLG Koblenz, Beschluss vom 12.08.2005 - 1 Ss 141/05
§ 26 I StVG, § 3 StVO, § 77 OWiG Zuständigkeit; Geschwindigkeitsmessung
Die Tatsache, dass die ausgeliehene Person, die die Geschwindigkeitsmessung im Rahmen der kommunalen Verkehrsüberwachung ausübt, gleichzeitig Geschäftsführer des privaten Unternehmens ist, führt nicht zu einem Beweiserhebungsverbot, auf jeden Fall aber nicht zu einem Beweisverwertungsverbot. (Ergänzung zu BayObLG DAR 1997, 206 und DAR 1999, 321)
BayObLG, Beschluss vom 21.03.2005 - 2 ObOWi 700/04
§ 261StPO, §§ 3 III, 41 II Nr. 7 StVO Tolreanzabzug
Bei der Geschwindigkeitsmessung durch Hinterherfahren mit einem Fahrzeug, dessen Tachometer nicht geeicht ist, ist grundsätzlich ein Sicherheitsabschlag von 20% des Messwertes ausreichend ausreichend und erforderlich, um alle denkbaren Fehlerquellen und Ungenauigkeiten der Messung auszugleichen. Weicht das Tatgericht von diesem anerkannten Toleranzabzug ab, bedarf es einer eingehenden auf Tatsachen gestützten Begründung.
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